Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ

Появилось мнение, что кредиторы могут  арестовывать  морские суда, если они принадлежат одному судовладельцу.

Если Вы не можете арестовать  судно, то в каких случаях Вы можете наложить арест на судно, принадлежащее одному и тому же владельцу? Вероятно этот вопрос станет актуальным после того, как морская индустрия преодолеет экономический спад в отрасли. Пока юридические основы   ареста судов часто не правильно истолковываются, поэтому юридическая фирма в области морского судоходства «Watson Farley Williams» (WFW”) издала для судовладельцев и их кредиторов краткие рекомендательные указания по данному вопросу. Если говорить точно, то понятие однотипного судна («sistership) конечно же может использоваться только по отношению ко вторым и последующим суднам, построенным  по той же технической спецификации, что и первое. С правовой точки зрения, данное определение часто употребляется, когда мы говорим о двух и более судах как считается  зарегистрированных на одного владельца, при этом суда находятся в разных специализированных компаниях, у которых, в свою очередь, есть общая родительская компания или конечный бенефициарный владелец. Но даже если  это условие не исчерпывает возможности  определения однотипных судов, 

«WFW» разделил на четыре категории  арест однотипных судов:

  • Арест истинных однотипных судов, то есть разных судов,  зарегистрированных на одного владельца;
  • Арест разных судов, зарегистрированных на разных владельцев, но как считается, являющихся однотипными судами. Данным факт сложно установить из-за действия корпоративной защиты;
  • Арест судна, принадлежащего  фрахтователю, при чем предполагается, что судно относится к судну, принадлежащему одному судовладельцу, который отфрахтовал первое судно;
  • Арест судов в рамках законодательства Южной Африки, что определено Правовым актом об  создании адмиралтейской юрисдикции  от 1983г. Admiralty Jurisdiction Regulation Act 1983.

 

   Ясно то, чтобы избежать ареста по  первой категории, судовладельцы часто прибегают к созданию компаний одного судна. Вторая категория  расширяет юридические принципы, что можно найти во многих юрисдикциях. Третья категория касается судов, принадлежащих  на основе бербоут- чартера, тайм-чартера, чартера на один рейс и  спейс-чартера. Четвертая — характерна для Южной Африки. Здесь кредиторы имеют право арестовывать  суда, принадлежащим разных владельцам, но подконтрольных одной компании,  без снятия с компаний корпоративной вуали. В большинстве случаев отправным пунктом  является Международная конвенция   об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года (Arrest Convention 1952). Конвенция ратифицирована многими странами, хотя многие юрисдикции, к примеру Великобритания, внесли в неё изменения  и перенесли  в своё законодательство. Статья 3 Article3 Конвенции устанавливает, что истец  может арестовать не только судно в отношении которого было подано морское требование, но и «к любому другому судну, принадлежащему  лицу, который на момента подачи требования, являлся владельцем  конкретного судна».  В этом заключается основная идея ареста судов, принадлежащих одному владельцу.

Три типа морских требований исключены из  ареста судов одной компании:

1.       Споры относительно права собственности и владения судна;

2.       Споры между  совладельцами судна относительно права собственности, владения, трудоустройства и выплаты заработной платы;

3.       Ипотека  и морской залог на  судно.

Некоторые кредиторы  и лица, претендующие  на право собственности,  имеют права на конкретное (или виновное) судно. Коммерческие кредиторы  и участники, понесшие убытки в результате эксплуатации судна, напротив могут подавать морские требования как к судну,  так и к судовладельцу. Данные стороны могут добиться ареста виновного суда или судна, принадлежащего одному и тому же  владельцу, по морским требованиям относительно найма и эксплуатации судна; предоставления продуктов питания и материалов  для эксплуатации судна и его содержания; постройки, ремонта и оборудования судна; оплаты доковых и иных сборов; буксировки, лоцманской проводки и спасения судна;  заработной платы капитана, офицеров  и других членов экипажа; дисбурсментских расходов, совершенных капитаном, грузоотправителем, фрахтователем и агентами. Таким образом, наложить арест на суда одной компании могут пострадавшие от столкновения судов, повреждения груза,  лица,  которым был причинен вред здоровью, представители лиц, погибших в аварии, а также все те, кто понес расходы в результате общей аварии. Как правило, страховщики P&I  будут страховать и компенсировать расходы по  таким требованиям. Требования  относительно   необеспеченного залога, овердрафта  и корпоративной гарантии не входят в список  морских претензий, определенных Конвенцией об аресте морских судов. Суда может арестовать только кредитор, обеспеченный ипотечным или морским залогом. Кредитор, имеющий обеспечение долга,  может наложить арест только на   виновное судно, а не на другое судно, принадлежащее одному и тому же владельцу.

  Для сравнения, арендодатель судна, который может контролироваться кредитором сделки о продаже судна с условием получения его обратно в аренду, имеет право ареста судна одной компании по морскому требованию к  арендатору.  Чтобы арестовать виновное или другое судно,  эти объекты  обязательно должны   принадлежать виновной стороне.  В рамках английского законодательства, в случае, если  после вынесения судебного приказа  поменяется собственник судов, то  право на арест судов не будет аннулироваться. По этой причине, кредиторы, которые опасаются, что судно, на которое они намереваются наложить арест,  будет продано,  издают в Англии или  в  другой юрисдикции общего права, к примеру в Сингапуре,  судебный приказ. Покупателям судов, которые могут нести ответственность по морским требованиям, будет рекомендовано перед заключением сделки проверять в судебном реестре судно В английской правовой системе иногда возможно, но зачастую очень сложно, поднять корпоративную вуаль. Проще этого добиться в такой юрисдикции, как Франция, где может применяться доктрина общности интересов (Communauté d'Intérêt). К тому же морское требование должно основываться  на неоспоримых доказательствах и поэтому иски не всегда удовлетворяютсяСША, которая не является  участником Конвенцией об аресте судов, в отличии от Англии предпринимает минимальные проверки. В США истец должен доказать, что  ответчик «до такой степени доминирует и  не соблюдает» корпоративную защиту, что можно сказать, что он ведет бизнес судоходной компании, а не занимался своим. Будет раскрыта или нет  корпоративная вуаль, зависит от  юрисдикции, где арестовано судно. Если после  возникновения морского требования, судовладелец, чтобы избежать выполнения обязательств по нему,    продает  виновное или другое свое  судно, суд может рассмотреть  сделку о продаже  как попытку  обмануть кредиторов, и, таким образом, аннулировать её или же осуществить  процессуальные действия как если бы она состоялась. В соответствии с s.423 Закона о несостоятельности от 1986г. (Act of Insolvency 1986) у английских судов есть такие полномочия.  Подобные права существуют и  в большинстве юрисдикций.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

Lloyd's List

Благодарим за предоставленные материалы А.Агеева и ЦИА  РПСМ  Новороссийск. 

19.07.2013