Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

Чудище

Вот вкратце и все.
 
Про нефть и газ на шельфе все равно другие товарищи напишут, а так  все. На этом месте,  где преподаватель заснул, мог бы далее подключиться любой менеджер из судоходства. Может, постарался бы акцентировать внимание, что глобализация в сфере его бизнеса  победила еще позавчера. Соответственно,  финансовые льготы  тем, кто меняет флаг с национального на удобный, гарантируются  ресурсами глобальной банковской системы. Поэтому какие  бы льготы и дотации не предоставляло государство судовладельцам (впрочем,  это не наш, РФ, случай),  против лома нет приема. (См. опыт европейских государств Второго Регистра, от Италии до Норвегии).
В основе любой национальной политики должна быть романтическая идея, с приложением бюджета по реализации этой  самой мечты. Например, проект Олимпиады в Сочи.
 
В таком случае, где лежат планы и расчеты  Минфина и Минэкономики: сколько государство готово платить за  чувство  национальной гордости, способное возникнуть у граждан РФ при виде судна под флагом РФ?
 
И на десятках и сотнях случаев притеснений государством судовладельцев – приватизация, смывшая флот – вообще особая тема; ущемлений стивидорных компаний и создание различных барьеров, препятствующих портовому бизнесу, ясно видно: государство не просто платить не намерено, а совсем наоборот. 
 
На свежем  примере  Азово-Черноморской таможни, недавно шутя завалившей  тамошнее судоходство ясно, в чем  реальная госполитика. В поощрении таможенных органов, планово  пополняющих госбюджет, словно индустрия, не требующая никаких инвестиций. Та же картина с органами фискальными, причем, ни те. ни другие меры ответственности за содеянное не знают и ни за что не отвечают. Гонят "план по валу" и всегда рады стараться.
       
Поэтому на весах реальной госполитики  морское пароходство ничем не лучше автоколонны самосвалов.  Не лучше и по части преференций и, значит,  в каком-либо политическом предпочтении не лучше никак.
         
Госморполитика РФ самым исчерпывающим образом изложена в Налоговом и Таможенном Кодексах РФ, и  другой такой морской не знаю. 
Что же касается официальных деклараций,  красивых слов и лирических завываний,
так это и  шахтеры слышат. Перед каждым погружением. В той отрасли вроде тоже какая-то государственная программа  имеется. Национальная.
         
Такая у нас теория.
 
 2. ПРАКТИКА или допустимые потери.
 
Очевидно, именно по статье «приемлемый ущерб» прошел у государства РФ целый трудовой коллектив ОАО «Волготанкер»(далее ВТ), Самара. Примерно 10-тыс. чел, от уборщицы и до управленца, включая 5-тыс. моряков и 4-тыс. судоремонтников, обеспечивавших флотилию в 374 судна, где 218-танкеры. 
     
Весь флот общим дедвейтом 1.4 млн.т был под флагом РФ, что - по нынешним временам  и в сравнении с госкомпанией «Совкомфлот» - сверх-патриотично. Впрочем, другой моральный актив компании, статус крупнейшего пароходства в Европе, ничуть не смягчил  «морскую политику», раздавившую волгарей за пару лет.
Конечно, согласно версии прикрытия в разгроме ОАО виноват исключительно пострадавший. Мол, компания не платила НДС с перевозок, что и удалось - почему-то  в 217-й раз -  доказать самарским налоговикам, усиленным  ударной бригадой из Генпрокуратуры.
     
Объединенными усилиями доказали,  пересчитали, оштрафовали,  вот и  получилась 4-х млрд.руб. претензия (плюс уголовное обвинение в адрес учредителей,  в панике бежавших за рубеж).
 
Интересно, почему  в  тот счастливый 217-й раз  государству повезло, а  прежде в 216-ти случаях судебные инстанции регулярно приговаривали налоговую к возврату средств,  неправомерно удержанных с пароходства как НДС и штрафы? Мистическое озарение снизошло на сотрудников ударной бригады, и через них передалось судьям?  Такое возможно, кто спорит.
 
К такому  объяснению  тоже можно прислушаться. Наряду с прочими. Например,
нефтяные перевозки  ОАО ВТ, от Каспия до Роттердама, которые государство имело  лишь на 20% акций, по причине этого самого частичного контроля выглядели как затянувшееся чудо : «а большевики в чудеса не верят». Особенно после НК ЮКОС, дела НК «Русснефть» и прочих сеансов по разоблачению магии первичного накопления капитала.
Хотя  мнение экспертов-экстрасенсов, кто из кремлевских бульдогов и, исходя из каких побуждений сгрыз ОАО ВТ под ковром, нас не интересует.  
Какая нормальным людям  разница?
Нормальные люди спрашивают: зачем?
Был в Самаре крупнейший и для Европы национальный судовладелец. Хоть и под флагом РФ, но кредитовался даже в зарубежных банках. Не пил кровь бюджетников, а  наоборот:  платил в бюджеты и держал зарплату матроса на уровне15 тыс. рублей. И  обеспечивал заказами береговые предприятия на берегах Волги, от Каспия.
Зачем всеми силами государству убивать такого страуса, несущего золотые яйца, какие-такие высшие интересы возобладали?
 
В конце 2005-го, после торжества налоговой в суде,  вынесшего решение «арестовать счета и имущество», весь флот ВТ превратился в отстойный. Есть такой термин, отстойное содержание, и означает он вывод  судна, как сложного инженерного сооружения из эксплуатации и обслуживания с сокращением экипажа. На борту остается пара вахтенных, с оплатой в две трети оклада, и танкер, водоизмещением от 4-х до 7-ми тыс.тонн, засыпает. Как правило, отстой обычно предшествует буксировке судна на слом, и потому не предусматривает технического ухода.
 
И вот двести с лишним  бедолаг-танкеров проспали в таком состоянии  два года,  от Астрахани до Ярославля.
В одном затоне Самары сгрудились до пяти десятков «Волгофлотов» и «Вологонефтей».
И Владимир Логинов, председатель профкома в сопровождении капитанов судов без устали водил на эту  трагическую свалку репортеров и журналистов, чиновников и депутатов. Спрашивал, зачем? Ведь флот может работать, приносить прибыль и  возвращать долги. Куда он с Речки денется? Отпустите...
 
Поначалу трудовой коллектив ОАО трепыхался, как мог, ограниченный в своих действиях советским правосознанием, которое, как известно, отягощено комплексом неизбывной вины перед государством. То есть люди маршировали и манифестировали, и писали письма в газеты.
Обращались к властям всех уровней с экономическим обоснованием своего права на работу: «государству выгодно, чтоб мы получали зарплату» (помните, из фильма про чекистов, «мы еще можем давать кровь»?).
Владимир Логинов был четырежды у губернатора. Дважды на докладе в Совете Федерации ГД РФ. На заседании Морской Коллегии при той же ГД РФ.
 
На докладе в Минтранс РФ. И постоянным гостем Федерального агентства  морского и речного транспорта РФ.
Все пытался обратить внимание на проблему спасения флота под флагом РФ и просил сохранить коллектив. Ведь казенная печать, что оттиснулась на судебном решении,  так шлепнула по заднице плавсостав, что одни речники в поисках работы добрались до норвежских компаний. Другие, через Ростов и Астрахань, куда только не попали.… А третьи устроились в турецкую «Палмали» и итальянскую «Барбаро Групп», которые под флагом РФ появились на Волге по случаю кончины конкурента.
Вот такая морская «политик» получилась.
Весь 2006 год, когда от десятитысячного трудового коллектива осталось 2 тысячи,  директорат ОАО ВТ выкручивался, как мог, чтобы удержать людей. Организовал «дополнительные рабочие места»:  например, придумали новую должность с изящным названием «старший охранник» и направляли самопальных моряков-секьюрити на вахту в Ярославль, стеречь буксиры.
Опальный директорат ни разу не задержал зарплату, пусть и размере две трети оклада (в случае простоя, как требует закон).
 
Гвозди бы делать из этих менеджеров, фактически уволенных или сокращенных,  управляющих остатками предприятия под прессингом, судом и следствием в условиях, когда  вновь открытый счет налоговая тут же захлопывала,  а сдачу  захудалой баржи в аренду спешно опротестовывала. Мол, средства на зарплату где хотите, там и ищите, и мы сделаем всё, чтобы вы не нашли.
 
Народ всё равно пытался возмущаться. И та же налоговая вынесла предупреждение профсоюзнику В.Логинову насчет возможного уголовного преследования по поводу пикетирования у здания УФНС по Самарской области.
И только весной этого года государство осознало очевидное. Имущество, за которое бодались - людишки ладно, они всё равно нарожаются - стремительно делается неликвидным.
В марте по решению заседания Морской Коллегии в присутствии вице-премьера С.Иванова прозвучало: если флот не оживет в этом году, то станет металлоломом.
Наверное, пришло какое-то осознание насчет упущенной выгоды вместо добавленной стоимости.
В августе 2007 г. последовало  решение Арбитражного Суда о признании ОАО ВТ, недавно обеспечивавшего перевозки 10-ти процентов грузов внутренней водной сети, банкротом.
Сейчас над тушей нашего кита, недавно игривого и лоснившегося, а теперь впавшего в кому, хлопочет аппарат государственного конкурсного управления. Пока что на плаву лишь треть танкеров, прочее хозяйство требует ремонта и кредитов.
 
 Покупателей на компанию нет. НК «Роснефть», по мнению экстрасенсов, выступившая инициатором по забою ОАО «Волготанкер», твердит, что ей это не в тему.
 Да и кому теперь нужен бизнес ВТ, переставший быть целостным? Вся инфраструктура в дырах, а некоторые предприятия просто исчезли. Например, рембаза Калинин под Нижним, где были цеха и 500 работников.
Всё это смахнула и не заметила морская политика.
Бывший трудовой коллектив возрождающегося пароходства – и опять вопрос, возрождение после чего? Падения метеорита? -  просто деморализован. Для волгарей такой наезд асфальтового катка - впервые: это вам не тертые питерцы, успевшие оклематься после краха БМП и не кочевники-калининградцы, привыкшие менять место работы два раза в год.
Наконец, новый трудовой коллектив ОАО ВТ  еще предстоит собрать по разным  сусекам.
 
Профсоюзник В.Логинов оптимизма не теряет. Говорит, люди натерпелись на стороне, в диких компаниях Юга России и только ждут, когда оживет родимый флот.
«Хотя проблема примерно с четвертью всего плавсостава, классными специалистами, устроившимися в Европе. Их согнали, они нашли лучшее, все правильно. Но если оживем, может быть, вернутся даже они».
 
Вадим Мамонтов
 
P.S. Сайт у нас специализированный, расчитанный на профессиональное морское сообщество. Понимающее всё вышесказанное без предварительного разжевывания. Однако, учитывая и непосвещенную аудиторию, наверное, нужно объяснить некоторые тонкости.
 
Начнем вот с чего, ставка НДС на услуги экспорта - таковая равняется нулю еще со времен Ельцина, если экспортная услуга предоставляется портом, стивидорной компанией, агентирующей фирмой и судовладельцем. Конечно, любая ударная бригада сможет доказать и неправильность исчисления и то, что 2+2 будет столько, сколько Генпрокуратура скажет. Но тот факт, что прежде суды Самары 216 раз признавали невиновность компании, сверяясь с законодательством, а в 217-й раз усмотрели в  законах нечто новое, факт интересный.
     
Главный конкурент ОАО Волготанкера, получивший явные преимущества - государственная железная дорога, с тарифами которой пароходство успешно конкурировало, перевозя грузы в среднем на 10% дешевле. И в первую же навигацию, кога флот встал на прикол, ж/д, хоть и тарифы подняла, но с грузопотоком не справилась: начались хронические заторы на сортировочных и задержки с экспорной отгрузкой на терминалах Питера и Астрахани. Дело запахло срывом внешнеторговых отправок. Кстати, об этом полтора года шумела вся судоходная общественность. А итальянская Барбо Групп и турецкая Палмалли, бросившиеся занимать нишу ОАО Волготанкер, волгарям не конкуренты: в обеих компаниях на Волге не больше 20 танкеров в общей сложности. Зато иностранные судовладельцы под российским флагом  - серьезные конкуренты налоговой инспекции по Самарской области. Дело в том, что в варианте бербоут-чартер, когда иностранный судовладелец российский флаг берет в аренду и на время, все налоговые платежи осуществляются в стране резидента-судовладельца. В Турции, Италии, но не в России. Наконец, экипажи на этих судах - по 8-10 человек, и если кто из волжан нашел на них работу, то лишь старшие офицеры по демпингу.
     
Возможно, лишь экономисты смогут подсчитать, сколько налогов потеряла РФ лишь на одном сокращении фонда оплаты труда ОАО Волготанкер в течение 2-х с половиной лет.
       
И все же, дело-то не в экономике.  Не в цифрах. А в том, что Приволжская Россия - край до сих пор почти советский и по-хорошему патриархальный. Безо всякой лирики скажу, что пароходство, 2 с лишним года ржавевшее у людей под окнами, стало наглядной демонстрацией "государственной политики", шарахнувшей по маленькому человеку, основе этого самого государства... Кто не верит, пусть заглянет на самарские форумы. Или поговорит с Владимиром Логиновым.
     
Некоторые считают, что в случае с ОАО ВТ нет ничего катастрофического. Разумеется, если смотреть на дело из-за бугра или с нефтетрубы. По нефтяному раскладу в России "лишнего" населения свыше 120 миллонов человек, да и городов - чересчур много. Требуется-то всего парочка, Москва да Ханты-Мансийск. 
 

24.10.2007