Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОФЕССИИ

Автор: капитан Прадип Чавла (Captain Pradeep Chawla)

С тех пор,  как в 1974 году  я отправился в море, морская индустрия претерпела  большие  изменения. Тогда экипаж  судна состоял из  40-60 человек.  Суда  могли оставаться в порту не на несколько часов, а на несколько дней. Промышленные товары, вместо контейнеров, грузились в ящики, коробки и бочки. Грузовые  стрелы и краны  использовались там, где  сейчас мы применяем  козловые краны.  Суда  были не настолько автоматизированы  и больше  зависели от  рабочих и  их  морского  опыта. В те времена  морская  подготовка  была совершенно иной. 36 месяцев палубный кадет  должен был провести на судне. 

После короткого знакомства  с капитаном, его, как правило, ставили   под руководство  старшего помощника и боцмана. Первые несколько месяцев  уходили  на изучение судовождения  и  работе  на палубе, а именно: сращиванию  проволочных канатов, зачистке  и покраске, мойке палубы и уборке кладовых.  Как правило, отношение к кадетам было наполнено доброжелательной твёрдостью. «Славно  потрудились-славно отдохнули» - таков  был принцип того времени.   После  изнурительного 16-часового рабочего дня,  среди  офицеров  и старших кадетов  общепринято  было сходить на берег.  Шутками о море и мудрыми советами делились и на берегу.  Со стороны старших  это было частью наставничества,  хотя тогда оно носило иное  название.  Во время несения вахты, акцент был на  наблюдении. В первый  год  обучения, кадетам, как правило, не разрешалось работать с радарами  и другим навигационным оборудованием. Секстант  и  измерения были базовым инструментом судоводителя.  Важной задачей являлось наблюдение  за пересечением 100-метрового контура  на эхолоте. Между тем,  наши коллеги в машинном отделении, как правило, проводили первые несколько недель  за прокладкой трубопроводов  в днище и запоминанием  каждого клапана. Неотъемлемой частью  любой работы было обучение технике безопасности. Раньше  не считалось некорректным ругать молодых словами, которые сейчас относятся  к  оскорбительным. Всё делалось с добрыми намерениями с тем, чтобы  морально  укрепить  человека и сделать его частью жизни в море.

Изменения  в ногу со временем

Со временем  суда и их оборудование эволюционировали. Усовершенствованы радары, а вместе с ним и САРП. На смену судовождению  с использованием секcтанта  пришли радионавигационные системы Deсca и Loran.  Затем у нас появилось прекрасное изобретение -  GPS. Определение  местоположения  на основе  разновременного наблюдения  и объектам  утратили свою актуальность. Машинные отделения получили кабины управления с надёжной автоматизацией, а отсутствие обслуживающего персонала  в них стало нормой.  Контейнеризация  оказалась революцией. Навыки  управления  грузовой  стрелой и проверки скоб  и тросов отошли на  второй план. Порты  увеличили свою эффективность, а время  пребывания в  гавани сократилось с нескольких дней до нескольких часов.  Экипаж  судна  уменьшился с 40 до 20 человек.  Исчезли должности радиста, старшего стюарда,  плотника, помощника  боцмана, помощника повара, старшины-рулевого и других. Данные перемены оказали сильное влияние  на обучение  на  борту судна.    Помимо них, в ПДНВ-95 требование к минимальной  продолжительности  плавательной практики для  кадетов сократилось до 12 месяцев. С годами, нагрузка на  старших офицеров увеличилась, а это  возросшее бремя регулирования,   работа с  госпортконтролем и  инспекциями.  Ускорение оборота  в порту,  снижение  требований  к плавательной практике и сокращение численности судовой команды  - всё это, в сочетании  с растущей  рабочей нагрузкой  на офицеров,  привело к разрушению добрых старых методов  обучения  и менторства  на  борту судна. В силу  языковых барьеров, обучение современных  многонациональных экипажей  проходит намного сложнее.  С практикой  использования  агентств  по комплектованию экипажей  и  найма персонала   на  контрактной основе вместо долгосрочной  занятости  в компании,  - что было распространено до 1980-х гг., -  важность опытного  экипажа  в ряде  компаний  сошла на нет.  Компании чётко понимали происходящие  изменения  и пытались найти решения. В отраслях промышленности  широко использовались методы  обучения с применением  компьютеров  и видеотехники.  В середине  1990-х для  обучения судовождению и  навыкам эксплуатации  приобрели  популярность   тренажёры  по  управлению судном, обработке груза и тренажёры  машинного отделения. Кроме того, для восполнения пробелов  в знаниях и навыках, появилась необходимость  и  в учебных курсах  на берегу.

Старые добрые времена

Хотя  бывалые моряки часто жалуются  на молодое поколение за то, что они не  так хороши, как, когда  они пришли в индустрию,  остаётся тот факт, что морская отрасль  в целом  стала безопаснее и эффективнее, чем  в так называемые «старые добрые времена».  Действительно, молодой кадет не может сращивать  тросы и ориентироваться по звёздам, но нужно признать, что  эти навыки больше не востребованы.  Сегодня  сложность  заключается  в том, чтобы  подготовить молодёжь на 30 лет вперёд, а для  этого нам нужно  передать  им знания, опыт и образ действий, которые потребуются им в будущем. Как и в других отраслях, технологии в судоходстве  меняются стремительно. Полуавтономные суда уже не являются чем-то за  гранью научной фантастики. Они станут реальностью в ближайшие  10 лет. На судоходную индустрию оказывается давление извне и попытки  обучить моряков защите окружающей среды  и соблюдению правил  имеет важное  и первостепенное значение. Наконец,  традиционная иерархия  на судне  и управление в стиле  «моё судно - мои правила» сейчас устарели. Доносительство, процедуры  жалоб на несоблюдение КТМС и  прозрачность систем  внесли изменения   в управление  капитанами  и компаниями рабочей силой.  Новый центр внимания  следует сосредоточить на обучению «мягким» навыкам  лидерства, мотивации,  командной работе  и межличностных отношений.

Важен человеческий фактор

Капитан парома По моему мнению,  для  будущего индустрии  самыми важными качествами  человеческого фактора   является  способность обрабатывать  огромный объём данных  из   взаимодействия  между человеком и машиной, а вместе с тем  и способность сконцентрироваться  на  первоочередных  вопросах. Поскольку судно и береговые системы становятся всё более интегрированными, не говоря  уже  о росте многонациональных экипажей, то экипаж будущего  должен будет слаженно работать с командами, находящими на удалении, а для  этого потребуется своевременный обмен информацией. Конечно, необходимо будет справиться с повышенным стрессом вследствие укорочения  оборота в портах,  повышения скорости переходов,  увеличения  размера судов и низкого уровня комплектования экипажей. Регуляторы и отраслевые лидеры  не до конца осознают и понимают высокий уровень стресса среди моряков  и последствия  для их  здоровья. Данный вопрос следует изучить глубже. Требования к обучению можно повышать  только вместе  с ужесточением правил. В перспективе важность комбинированного обучения,  а также  образования, основанного  на результатах, и производственного  обучения  наберёт обороты. Наша индустрия,  как и  другие отрасли,  проходит через перемены  и споры между теми, кто верит  в традиционные «старые добрые способы», и футуристами,  считающими, что   технологии и современные теории  управления  производительностью человека готовят нас к  будущему, продолжатся. Каким бы ни был аргумент, можно с уверенностью сказать, что для развития в нашей индустрии предельно важны качества человеческого фактора.

По материалам Информационного бюллетеня ЦИА РПСМ и «Fairplay.ihs.com»

14.07.2017