Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

Страсти по регистру.

Пути же пополнения российского флота следующие: размещение флота под «удобным» флагом; регистрация под российский флаг судов, зафрахтованных под бербоут-чартер; регистрация приобретаемых судов в Российский международный реестр; покупка свободного тоннажа за границей; строительство российских судов на отечественных верфях и за рубежом. Иначе говоря, в Международный реестр будут регистрироваться только суда иностранных судовладельцев, возвращающиеся из-под «удобных флагов», бербоутные суда после выкупа и новые суда. Так он будет или нет? Как следует из сказанного, при создании Реестра была поставлена задача не трогать налогооблагаемую базу. Мы ее выполнили, создали новую базу, дополнительно. Мы провели большую работу - взяли все страны, где работают российские суда, вывели налоговую ставку. А нам в ответ: все хорошо, но не трогайте таможенные пошлины (они составляют от 6,5 до 26%). Это значит, что наш судовладелец, например, за судно типа «Волгоград» ценой 63 млн. долл. должен заплатить 10,8 млн. долл., а Дальневосточное пароходство за контейнеровоз на 1700 контейнеров - 6,5 млн. долл.

Вывод, думается, очевиден. Есть свои возражения у Центробанка - не надо отменять обязательную продажу валютной выручки, нельзя открывать счета за границей. Выразит ли панамский, либерийский или кипрский судовладелец, не имеющий никаких ограничений, желание пойти в регистр на таких условиях - не делай то, не совершай это, чтобы зарплату перевести персоналу - продай свой фрахт, потом выкупи его по указанной ставке и тогда заплати? Думается, ответ очевиден. Центробанк, в принципе, это понимает, и потому готов снять возражения, если судовладельцы будут направлять определенные суммы на развитие флота. То есть опять же вмешивается в хозяйственную деятельность. Стоит ли удивляться тому, что иностранные судовладельцы и иностранные капиталы все больше и больше превалируют в этой деятельности? Это то, что касается ведомственных чиновников и ведомственных интересов. Есть вопросы, которые близки профсоюзу и нам, естественно, тоже. Например, комплектование экипажей. В общих интересах сделать на судах Международного регистра 100-процентно российские экипажи. Но наши судовладельцы не согласны. Не согласны и иностранные инвесторы - они вложили деньги, купили пароход под российским флагом, им нужно, чтобы капитан или хотя бы старший помощник, который будет вести коммерческую деятельность, были их людьми. А в Реестре написано: 4 человека - капитан, старший помощник, старший механик и радиооператор - обязательно россияне. После дебатов пришли к консенсусу - в Реестр внесено трое человек... Следует надеяться, что и другие спорные вопросы будут разрешены, а Российский Международный реестр обретет статус правового документа и послужит делу возрождения российского флота. Многострадальный законопроект «О Российском международном реестре судов» два года подряд никак не дойдет даже до первоначального слушания в Госдуме. В отличие от «Закона РФ о пчеловодстве» и прочей, наверное нужной, но ведь не настолько же, дребедени. Вот и в эту осеннюю сессию у депутатов не найдется времени поговорить о спасении флота под флагом РФ. Кому он нужен, этот флаг? «Россия собирается оказать протекцию своему морскому торговому флоту» – журнал The Sea, London, Issue 130 Aug. 2001. Россия намерена обеспечить благоприятный режим деятельности отечественных судоходных номинаций. Во всяком случае об этом заявляет Департамент Российского судоходства, рекомендации которого сводятся к необходимости создать Российский международный реестр судов.

Только от регистрации морского флота в Российском международном реестре, по расчетам экспертов, бюджет дополнительно будет получать ежегодно до 1,5 млн. долларов. Функционирование Реестра через несколько лет позволит, по прогнозам, собирать до 10 млн. долларов подоходного налога с членов экипажей. Национальным судоходным компаниям необходимо дать преференции по квотированию грузовой базы. Проект закона «О разделе продукции», в сфере регулирования которого находится этот вопрос, уже изучается в Совете безопасности РФ. Как во всем мире, российские судовладельцы надеются получить право на перевозку не менее 50% внешнеторговых стратегических грузов: нефти, угля, удобрений (при условии закрепления части грузов за национальными перевозчиками при заключении двусторонних государственных соглашений). Кроме того, серьезной протекционистской мерой было бы снижение ставок судозаходов в порты. По части обновления основных фондов и строительства национальных судов моряки полагаются на помощь Банка России. Проект закона «О поддержке судостроительных компаний», прошедший первое слушание, в частности, предусматривает освобождение судовладельцев от налога на прибыль и имущество на период отработки кредитов под строительство судов. Наконец, требуется привести налоговое и таможенное законодательство для российского флота в соответствие с практикой мирового фрахтового рынка. Нельзя сказать, что нижняя палата российского парламента прежде не уделяла внимание проблеме развития отечественного торгового флота.

Год назад был принят долгожданный «Кодекс торгового мореплавания». На очереди — подготовка «Кодекса для речных внутренних водных путей», законы «О поддержке судостроительного комплекса», «Об экспедиторской деятельности». Законопроект «О Российском международном реестре судов» тоже находится в работе. Вместе с тем, у Российского международного реестра (RIS) трудная судьба и неясные перспективы. Во-первых, в условиях России типичный законопроект – даже на стадии разработки, не говоря уже о его последующей реализации – проходит согласование в 30 министерствах и ведомствах, последовательно превращаясь в «лоскутное одеяло», весьма далекое от идеального и цельного проекта. И русским морякам, озабоченным спасением своего флага, придется идти на компромисс с различными фискальными и контролирующими органами, которые озабочены единственно ведомственным интересом. Что получится в результате этого многостороннего конфликта интересов и сможет ли это «что-то» сделать RIS привлекательным – главный вопрос. Следующая проблема RIS – необходимость согласования стандартов оплаты труда на этом флоте с Международной Федерацией Транспортников (ITF), серьезно осложняющей рентабельную деятельность суб-стандартных судовладельцев. Общеизвестно, что политика МФТ направлена именно против судов под удобными флагами, не отвечающими требованиям в части минимальной зарплаты: по состоянию на 01.01.2001 – 1250 долл. США в мес. для матроса AB. И в свое время, при создании аналогичных международных реестров Германии (GIS), Нидерландов (HIS), Норвегии (NIS) и Дании (DIS) судовладельцы этих стран пошли на предварительные консультации с МФТ и совместно с Федерацией установили своеобразный «кодекс труда и оплаты» для каждого реестра. Больше того, указанные требования сведены в типовой коллективный договор, гарантом соблюдения которого является соответствующий национальный профсоюз, членская организация МФТ. Если же при создании RIS, как, впрочем, в иных подобных случаях, русские намерены придти на ланч со своим самоваром. Российский Международный реестр ожидают серьезные проблемы.

Он может быть объявлен обычным реестром удобного флага со всеми вытекающими из практики МФТ последствиями. Это означает, что серьезные судовладельцы, связанные долговременными обязательствами перед международными страховыми компаниями, существование RIS просто не заметят. И этот флаг уподобится одиозным флагам Белиза, Панамы и Либерии, маркирующим «суда-мишени» для акций МФТ.

 

01.12.2001