Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

Жертвы "технической доверчивости"

Совсем недавно Отдел по расследованию несчастных случаев на море (MAIB), Великобритания, опубликовал отчет, в котором были указаны причины столкновения судов произошедшего у берегов Дании: вахтенный офицер был поглощен бумажной работой, впередсмотрящий выполнял другие задания, а «оптимальный» курс прокладывал компьютер. Речь идет о происшествии в проливе Каттегате в ноябре 2004 года, когда контейнеровоз “Cepheus J” (GBR, ucc, 03,8505, владелец немецкая компания “Jurgenhans”) врезался в сухогруз “Ileksa” (MLT, ggc, 96, 5885, владелец ИНОК, Петрозаводск). И хотя происшествие не повлекло за собой ни жертв, ни загрязнения окружающей среды, корма “Ileksa” была сильно повреждена, а у контейнеровоза образовалась пробоина выше ватерлинии. Инспектора MAIB выяснили, что во время столкновения вахтенный офицер находился на мостике один, впередсмотрящего он отправил вниз, а сам погрузился в бумажную работу. Видимость была плохая, шел дождь со снегом. Кроме отвлечения внимания вахтенного офицера и отсутствия впередсмотрящего, в отчете названы другие факторы, приведшие к столкновению, а именно: ненадлежащее использование средств Автоматической Радиолокационной Прокладки Курса (ARPA), ненадлежащее соблюдение Международных правил предупреждения столкновения судов в море (Colregs), а также то, что оба судна следовали одним и тем же курсом. По окончании данного расследования, MAIB обратилась в Международную Палату Судоходства с тем, чтобы она обратила внимание состоящих в ней национальных ассоциаций судовладельцев на необходимость остерегаться того, что суда, применяющие системы прокладки курса, принятые Международной Морской Организацией, могут выработать схемы прохождения с одинаковыми путевыми точками, и в этом случае требуется повышенная бдительность. Число аварий, причиной которых стало следование судов одинаковым курсом, привело к возросшей обеспокоенности многих организаций. Было высказано предположение о том, что использование компьютерных систем навигации, которые оптимизируют курс, приведет к сокращению курсов при прохождении судоходных каналов и может, что может стать причиной аварий подобного рода. Те, кто занимается прокладкой курса на судах, следующих по загруженным прибрежным районам, говорят о том, что, с тех пор, как стали использовать Глобальную (спутниковую) систему определения местоположения судна (GPS), всякое судно, проходящее вдоль их наблюдательных пунктов, идет вдоль одного и того же пути.

Само по себе это неудивительно, ведь компьютеры запрограммированы на выработку оптимального решения, т.е. кратчайшего пути из порта А в порт Б. Вот только одна загвоздка, на которую, кстати, указал MAIB, если все будут следовать этим «оптимальным» курсом, то суда станут похожи на трамваи, идущие по одной колее, с той только разницей, что в менее быстрые суда будут врезаться более быстрые. Это все элементарно, и предусмотрительные штурманы должны варьировать свои маршруты в целях безопасности. Но это принесет слишком много проблем, и будет раздражать фрахтователей. Недавно Шведский Клуб страховщиков (Swedish Club) провел оказавшееся весьма кстати исследование обстоятельств аварий. На основе его результатов было сделано предупреждение о том, что использование новейших технических средств может спровоцировать излишнюю самоуверенность и самоуспокоение.

Питер Стольберг (Peter Stålberg) начальник технического отдела Шведского Клуба по предотвращению потерь сказал, что «с внедрением таких технических средств, как ARPA и GPS, а также электронных карт, команда капитанского мостика имеет полную картину всех находящихся поблизости судов, включая данные о курсе и скорости. И все же пока случается слишком много столкновений, и нам необходимо понять, почему. Одна из причин уже определена – это концентрация судов на «оптимизированном курсе», указываемом GRS, другие версии еще прорабатываются. Чтобы докопаться до сути вопроса, потребуется провести исследования гораздо большего количества судов, но одно бесспорно – новые технологии несут с собой новые опасности. И дело не в технике. AIS (служба аэронавигационной информации), например, отличный технический инструмент. Однако, складывается такое впечатление, что более полная информационная картина толкает команду мостика на больший риск. Появляется соблазн идти по предельным точкам, не оставляя места для ошибки. И тогда появляется угроза того, что находящиеся поблизости суда не выполнят маневр так, как ожидалось. От проблемы «столкновений в связи с использованием радиолокаторов», о которой уже много написано, мы продвинулись к новому явлению – отступлению от положенного плана мероприятий просто потому, что электронный дисплей выдает нам информацию о том, что маневр будет безопасным. Безопасные пределы рассчитаны таким образом, что в них включена возможность ошибки или недоразумения. Моряки должны понимать, что владение «полной картиной» вовсе не означает, что можно обходиться без Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС), и не соблюдать принципы добросовестного мореплавания». В своем последнем отчете, Шведский клуб оценил иски по возмещению ущерба, нанесенного судну, машинам и оборудованию в 2 миллиона долларов за период с февраля 2004 по июль 2005 г. В течение этих 18 месяцев 6 из 15-ти принятых во внимание столкновений повлекли за собой иски по возмещению ущерба, нанесенного судну, машинам и оборудованию. Все они произошли в ночное время или в условиях плохой видимости, но в условиях спокойного моря. Более того, 5 из 6 аварий произошли на участке Китай-Тайвань-Сингапур.

Говоря о причинах столкновений, г-н Стольберг отметил: «Пять из шести исследованных столкновений, произошедших за эти 18 месяцев, стали следствием человеческой ошибки, в частности, недостаточной ситуативной осведомленности и невыполнения правил и надлежащих мероприятий. В двух из шести случаев в процессе навигации прибегали к помощи AIS. А в одном случае в критический момент связались не с тем судном. В других случаях неправильно сработали средства AIS. Сейчас мы буквально «одурманены» компьютеризацией, и на первый план выходит человеческий фактор. Не имеет значения, насколько совершенным является оборудование капитанского мостика, ни при каких условиях нельзя пренебрегать надлежащими правилами предупреждения столкновения судов, которые предусматривают безопасные пределы. Тесное сближение судов всегда опасно, независимо от того, происходит оно с использованием новейшей техники, или нет. Безопасное мореплавание по загруженным морским путям предполагает и требует интенсивной концентрации. Даже в условиях современного напряженного судоходства, когда судно должно придерживаться жесткого расписания, нет оснований для принятия более низких пределов, чем это рекомендовано правилами предотвращения столкновений, даже если команда капитанского мостика имеет на дисплее полную картину происходящего».

Благодарим ЦИА РПСМ (Директор - Александр Агеев, координатор ITF в России) за предоставленные материалы.

 

10.10.2005