Калининградская региональная организация российского профсоюза моряков

ДОКЛАД ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КРО РПСМ В. МАМОНТОВА К ЗАСЕДАНИЮ КОМИССИИ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

К сожалению, морские власти РФ до сих пор не имеют единого государственного реестра моряков и рыбаков: и хотя Конвенция о найме и о трудоустройстве моряков ратифицирована четыре года назад, в стране до сих пор нет государственного органа, действующего согласно Конвенции. То есть, помимо надзора за квалификацией, контролирующего правила трудоустройства и соответствующие сборы, располагающего информацией о работодателях и сводящего все данные воедино.
 
В соседних с нами государствах, например, Польше и Литве этим делом занимается государственная портовая администрация.
 
А у нас – если вы работает на рыболовном судно, то судовая роль оформляется в Рыбном порту (и, значит, учет в одном ведомстве); если моряк, добро пожаловать строго в отдел дипломирования торгового порта; наконец, если вам не нравится ни там, ни там, то направляйтесь в бассейновый отдел речных (водных) путей и пройдете учет по третьему ведомству.
 
Вдобавок государственное лицензирование трудоустройства моряков за границу осуществляется почему-то через Министерство внутренних дел (Федеральную миграционную службу МВД РФ), да еще и через Москву, напрочь исключая возможность повлиять на получение разрешения со стороны представителей морского региона.
Если трудоустройство моряков классифицируется нашим государством как частный вид деятельности, связанной с трудоустройством граждан РФ за границу, то где при таком подходе морская политика?
 
Зато появляются зоны, недоступные для контроля морских властей и профсоюзов.
Для примера, получив государственную лицензию, можно делать бизнес по домашнему телефону, отправляя моряков в любую страну по заграничным паспортам и в случае чего, не привлекаясь ни к какой ответственности. При этом в органы госстатистики сообщать кратко: трудоустройством не занимаюсь.
 
Наконец, есть еще и четвертый путь, закрытый для сводной статистической отчетности. Если вы квалифицированный моряк и живете по соседству с крюинговыми агентствами Балтии, Польши и всей Европы, загляните в Интернет, заполните анкету и по загранпаспорту самостоятельно выезжайте к высокооплачиваемому месту работы. Ведь на судах европейских судовладельцев второго регистра вам даже паспорт моряка РФ не нужен: прямо на борту получите требующийся Сименс Бук и так, до самой пенсии.
 
Таким образом, свести воедино данные о масштабе трудоустройства калининградского плавсостава – задача сложная. Но мы сделали это, опираясь не только на официальную информацию и неформальные признания, но и с привлечением информационной базы инспекции МФТ-ITF, где, по каждому судну, учитываются не только национальность моряков, но и порт, из которого моряк пришел на работу.
 
Итак, вынужден повторить, в Калининграде 13 с половиной тысяч специалистов плавсостава, из которых как минимум 10 тысяч человек являются субъектами, потенциально привлекательными для международного рынка труда моряков.
 
Нынешняя специфика этого рынка – вопрос за рамками нашего доклада. Хотя вкратце скажу: Калининградские моряки на нем работают отнюдь на по демпингу и в подавляющем большинстве без каких-либо серьезных проблем. Разные там сенсации, которые выплескиваются в прессу типа «белые рабы» или «брошенный экипаж» во-первых, незначительны настолько, что являются чуть ли не статистической погрешностью, а во-вторых, имеют отношение исключительно к российским судовладельцам, каким бы флагом те не оперировали.
 
Так вот, на 13,5 тысяч работников плавсостава в Калининграде приходится 83 плавединицы, приписанных к порту Калининград и под флагом РФ. В этом составе несколько специальных научных судов (включая т/х «Мстислав Келдыш», ставший известным, благодаря к/ф «Титаник»), судовладелец:
 
- Институт Океанологии им.Ширшова Российской Академии Наук;
- 13 судов типа «река-море» ОАО «Западное пароходство»;
- 23 крупнотоннажных океанических траулера (все, что осталось от флотилии в 230 соответствующих единиц на момент приватизации, у нас уцелел один из десяти траулеров);
- один-единственный транспортный рефрижератор (последний из флотилии в 75 риферов)
 
и прочая мелочь – несколько морских буксиров «Лукойл-Калининградморнефть» и «Газ-Ойл», и штук двадцать траулеров-сейнеров, каждый из которых поместится в кузове грузовика: рыболовные суда распределены среди разных ИЧП и используются для прибрежного лова на Балтике.
 
Типичное производственное судно, приписанное к Калининграду, в возрасте за 25 лет, т.е. на грани списания (особенно рыболовные суда с их экстремальными условиями эксплуатации).
Такова краткая характеристика рабочего места рыбака или речника, и вот в каких условиях местные рыбопромысловые компании и единственная транспортная, ОАО «Западное пароходство», ежегодно обеспечивают работой примерно 2000 рыбаков и 250 речников (моряков).
 
Причем считать «местным» такого работника приходится лишь по месту найма, состоявшегося в Калининграде: ведь ОАО «Западное пароходство» вынуждено чуть ли не наполовину комплектовать экипажи через Астрахань, а рыбацкие «ФОР» и «Морская Звезда» начинают черпать кадры с Украины (пока что в рамках 5% от общей численности экипажа).
 
* Поясним, что проблемы судовладельца Института Океанологии решаются государством по отдельной статье «финансирование науки» и поэтому здесь не рассматриваются. (И мы уверены, что плавсостав буксиров «Лукойла» и «Газ-Ойла» в принципе, не должен иметь проблем).
Итак, судовладельцы порта Калининград обеспечивают работой примерно 2 000 рыбаков и моряков, граждан России, Украины и Белоруссии, жителей Калининграда и Астрахани, Пскова и Новгорода.
 
При этом возрастной состав работников таков - либо очень молодые (набираются профессионального опыта для последующего трудоустройства), либо уже в пенсионном возрасте, то есть попавшие в категорию «возрастного ценза», когда им, пятидесятилетним и старше отказывают в некоторых иностранных судокомпаниях.
 
Тем самым, в рыболовном флоте, (и на судах Академии Наук, «Западного пароходства» и «Лукойла»-«Газ-Ойла») начисто вымыто основное кадровое звено: деятельные специалисты с опытом и умом.
Насчет притока молодых и дипломированных – это вопрос к руководству наших учебных заведений. Мы лишь констатируем: по статистике, весь прошлогодний выпуск судомехаников БГА (свыше 50-ти человек) трудоустроился в морские транспортные компании под удобным флагом.
 
I. Теперь позвольте кратко рассказать о том, на кого и в каких условиях работают наши рыбаки: итак, что из себя представляют работодатели калининградских рыбаков.
 
1. Под флагом Российской Федерации имеются три наши последние рыбопромышленные компании, «ФОР» (8 траулеров, по 70 человек), «Вест-рыбфлот» (4 траулера по 70 с лишним человек) и «Морская Звезда» (13 крупнотоннажных траулеров по 70 человек экипаж).
 
Социально-ответственной компанией мы считаем именно «Вест-рыбфлот», где с самого начала обеспечилось безусловное соблюдение социальных стандартов и где под флагом РФ матрос, в настоящее время, получает, как минимум 1200 долларов в месяц: именно поэтому «Вест-рыбфлот», в отличие от других рыбопромышленников флага РФ, не бегает за кадрами днем с фонарем, хотя эта проблема актуальна (сезонный найм специалистов в Архангельске и т.п.). В среднем, на судах «Вест-рыбфлота» работает 420 человек в год.
 
Что же касается «ФОРа» и «Морской Звезды», то созданные на обломках Калининградской базы тралового флота в конце 90-х годов они теоретически обеспечивают примерно 2200 рабочих мест в год. Однако фактически, исходя из технического состояния флота и финансирования промысловых рейсов, обе компании обеспечивают работой примерно 1300 человек в год, при уровне зарплаты 700 долларов для матроса I кл. в месяц (согласно международной методике, критерий «уровень оплаты труда для матроса I кл./АВ» является оценочным показателем минимума оплаты труда, сложившимся в какой-либо судокомпании). Для сравнения, по методике Международной Организации Труда, уровень оплаты труда на судне под национальным флагом должен составлять, как минимум, 918 долларов для матроса I кл. в месяц.
Основываясь на вышеизложенном, рыбопромышленные компании флага РФ реально обеспечивают работой 2000 человек в год, причем лишь одна из них обеспечивает зарплату на уровне минимальных международных стандартов.
 
На этом фоне в Калининграде действуют нижеследующие представительства иностранных рыбопромышленных компаний.
 
1. Агентство «Инок-Карелия», (в составе международного холдинга «Инок Плюс» со штаб-квартирой в Антверпене (Бельгия)) в течение трех лет комплектует калининградцами 6 крупнотоннажных траулеров под удобным флагом (типичный экипаж 68 человек), обеспечивая ежегодно работой пример 700 человек в год на уровне оплаты 1300 долларов США в год для матроса I кл. (Суда прежде принадлежали калининградскому «Тралфлоту»).
 
2. Представительство нидерландской рыбопромышленной компании «Новиконтас». Набирает оно в Калининграде экипажи на 14 современных автоматизированных траулеров с уровнем оплаты труда от 1300 долларов до 3 500 долларов для матроса I кл., обеспечивая работой примерно 600 калининградцев в год. Причем потенциальные возможности трудоустройства – до 1000 человек в год.
 
3. Агентство «Тралфлот-Кадры». Комплектация траулеров компании «Намсов» (Намибия), ежегодное трудоустройство примерно 100 рыбаков, начиная с уровня оплаты 1500 долларов США для матросов.
 
Особенность указанных представительств в том, что условия труда и оплаты на борту судов соответствуют условиям коллективного договора с профсоюзами МФТ-ITF, (что предполагает значительные и дополнительные социальные выплаты по болезни-нетрудоспособности и гарантирует оперативное вмешательство профсоюзов МФТ в случае несоблюдения работодателем своих обязанностей). К тому же иностранные работодатели наших рыбаков, также обеспокоенные проблемой закрепления кадров, оперативно повышают и без того высокую зарплату и даже внедряют систему «зарплаты на берегу», когда в межрейсовый период бывшему члену экипажа выплачивается гарантированное содержание от 300 до 500 долларов в месяц (старшим офицерам и до 1000 долларов).
 
Дополнительно к вышесказанному, отмечаем также следующие агентства (представительства) иностранных рыбопромышленных компаний, комплектующих экипажи в Калининграде:
 
1.«Флот-Кадры» - отправляет от 300 до 500 человек в год на тунцеловы, прежде принадлежавшие калининградскому «Тралфлоту», ныне – под удобным флагом в собственности «ТС-Марин» (Сингапур) на условиях оплаты 800 долларов в месяц для матроса I кл. Кадровая политика и квалификационные требования – ниже всякой критики, условия труда и оплаты – тем более.
2. «Транско» - комплектация двух траулеров удобного флага, примерно 100 человек в год: условия те же, что и у «Флот-Кадров».
3. «Власмир» - комплектация 3-х траулеров под испанским флагом, примерно 120 человек в год. Ставки оплаты – международные.
4. «Балтийская Морская Компания» - 30-40 человек в год, судовые офицеры на траулеры под испанским флагом на международные условия оплаты труда.
 
Таким образом, получается, что только действующие на постоянной основе представительства рыбопромышленных компаний иностранного флага обеспечивают работой столько же, если не больше, рыбаков.
 
Однако по нашим данным, с учетом расследования различных проблемных случаев, когда вскрывается система индивидуального найма, количество наших рыбаков под иностранным флагом, значительно больше. Например, флотилия траулеров-креветколовов, ныне приписанная к порту Дурбан, Южная Африка, по-прежнему комплектуется бывшими работниками Пионерской Базы. В некоторых случаях калининградские рыбаки, по целому ряду фантастических обстоятельств, появляются на траулерах то в Южной Корее, то в Аргентине, а то и в рыболовной зоне Франции острова Кергелен, Антарктика.
 
Поэтому, не рассматривая и не учитывая рыбаков, оказавшихся за скобками постоянно действующей системы найма, сложившейся в Калининграде, еще раз обращаем ваше внимание на следующие минимальные цифры:
 
- рыбопромышленные компании флага РФ обеспечивают работой примерно 2000 человек в год и испытывают серьезные проблемы с финансами и кадрами.
- иностранные рыбопромышленные компании обеспечивают работой, как минимум, столько же рыбаков и кадровую проблему успешно решают путем повышения зарплаты и дополнительных социальных выплат.
 
В целом, рынок труда рыбаков – своеобразный шкаф со множеством разных ящиков для любой возрастной категории и квалификации. Например, кадровый состав агентства «Флот-Кадры», вероятно, не смог бы трудоустроиться где-либо в ином месте.
 
II. И несколько слов насчет иностранных работодателей калининградских моряков.
 
Они, иностранные, являются нашими основными и, чуть ли, не единственными. Под флагом РФ у нас имеется ОАО «Западное пароходство», где матрос I кл. получает за 900 долларов в месяц, где обеспечиваются пенсионные и социальные выплаты и предоставляются прочие, обусловленные нашим законодательством, блага. Те самые блага, от которых наши моряки со времен приватизации успели отвыкнуть и привыкли обходиться.
Словом, свои кадровые проблемы служба кадров ОАО «Западное пароходство» намерена решать с привлечением рабсилы из других регионов РФ. Потому что калининградские моряки под иностранным флагом не просто вышли на уровень международной оплаты труда по ставкам МФТ-ITF, но и применительно к судовым офицерам работают на более лучших условиях.
 
1-е место по всем показателям, безусловно, отводится работодателям из Норвегии. Общее количество калининградских моряков, ежегодно работающих в норвежских компаниях, как минимум, 1 400 человек в год. Здесь минимальная ставка для матроса I кл. – от 1600 долларов, ставки для комсостава превышают требование ITF на 50%: то есть, уровень оплаты капитана – 14 000 долларов в год. Причем все условия работы на борту определяются совместным договором между Норвежской Ассоциацией Судовладельцев, тамошними профсоюзами и Российским Профсоюзом моряков. Однако в ряде случаев норвежские судовладельцы превосходят эти требования, устанавливая дополнительное содержание моряка на берегу и оплачивая соблюдение различных квалификационных требований, которые у нас, в Калининграде, отнюдь не дешевые.
 
Основные представительства по найму:
 
«Северный Путь» (1000 чел/год),
«Грин Менеджемент» (90 чел./год),
«Л энд Е» и «Синильга» (до 40 чел/год),
«Стаф Марин» (260 чел/год).
 
Последнее агентство – датско-норвежское предприятие по менеджменту океанских газовозов, то есть, даже для комплектации судов подобного типа в Калининграде есть специалисты.
Вдобавок у нас приступило к работе представительство норвежской судокомпании подобного профиля, «Сага» - с потенциалом на 23 океанских судна.
 
Интересно, что также калининградские моряки учитываются по месту работы в норвежской судокомпании «Барбер-Поланд», нанимаясь через Литву-Польшу (4 судна по 12 человек). И кроме того, калининградцы трудоустраиваются в норвежские судокомпании через агентство «Лапа» (Рига).
 
2-е место наш профсоюз отводит работодателям из Германии (судовладельцы удобного флага). Общее количество трудоустраиваемых – примерно 1200 человек в год. Здесь также полное покрытие судов по условиям коллективных договоров МФТ-ITF, контролируемых германским профсоюзом Вер.ди. Аналогичные условия оплаты труда и намерения закрепить кадры с помощью дополнительных выплат.
 
Основные представительства по найму:
 
«Мар-Нав-Калининград» (400 чел/год),
«Сков-Шиппинг» (500 чел/год),
группа «Содействие»-«Везен»-«Делфи» (до 150 чел/год),
«Прегель Шиппинг ГмбХ» (100 чел/год).
 
И опять приходится говорить «кроме того»: по нашей оценке, примерно 300 моряков-калининградцев трудоустраиваются в германские судокомпании через агентства Клайпеды на суда под германским флагом 2-го регистра. В этом случае условия еще лучше, чем по коллективному договору МФТ.
 
Вообще в практике германских, не только норвежских представительств судокомпаний, ясно видится, что они переводят свой Крюинг из государств Балтии в Калининград. Поэтому потенциал этих работодателей, перспективный для наших моряков, безграничен. И по уровню оплаты, и по характеру вакансий, и по возможности карьерного роста: 3-е место в мире по тоннажу флота, средний возраст которого – не старше пяти лет.
 
3-е место мы отводим сводной группе судовладельцев 12-ти судов под удобными флагами, которые заключили с нашей организацией коллективный договор МФТ и предоставляют работу примерно 340 калининградцам в год.
 
КОНЕЧНО ДЛЯ НАС ОНИ НА МЕСТЕ ПЕРВОМ, ОДНАКО МАЛО ИХ ПО СРАВНЕНИЮ С НОРВЕГАМИ И НЕМЦАМИ. ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, В ПЕРЕЧНЕ ЭТИХ СОЦИАЛЬНО-ОТВЕТСТВЕННЫХ СУДОКОМПАНИЙ НАШИ КАЛИНИНГРАДСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ, «РЕЧДАН» И «БАЛТМЕНЕДЖЕМЕНТ», ПУСТЬ И С УЧАСТИЕМ ИНОСТРАННОГО КАПИТАЛА.
 
Далее, по степени массовости у нас действуют следующие представительства:
 
1. Агентство «Смарт» - комплектация экипажей на суда международного холдинга «Ист-Винд Маритайм» (США) – «Норбалк Шиппинг» (Великобритания). До 1000 человек в год на транспортные рефрижераторы по ставкам ниже международных. Прочие условия, в том числе пособия по болезни и режим сверхурочных – гораздо ниже международных. Взамен скупой судовладелец не предъявляет повышенных требований к квалификации и знанию языка. И, что самое интересное, организовал при агентстве свой собственный профсоюз на базе Профсоюза работников рыбного хозяйства РФ!
 
2.Агентство «Олимпия» - комплектация на транспортные рефрижераторы известного грека «Ласкаридис Шиппинг», до 800 человек в год на условиях более худших, чем в «Смарте». Одновременно с Калининградом «Ласкаридис» черпает народ еще и в Севастополе и, соответственно, не настаивает на уровне подготовки своих кадров.
3.Агентство «Рефтрансфлот-крюинг» - помимо комплектации своего последнего транспортного рефрижератора, оставшегося под флагом РФ словно для украшения, периодически поставляет рабсилу латвийской компании «Аква-Шип». Вот она-то, восседая в Риге, и управляет флотом в 110 устаревших риферов под удобными флагами, среди которых затерялось еще несколько единиц «Рефтрансфлота», также под удобными флагами.
До 150 человек в год, в одной сборной со «Смартом» и «Олимпией».
 
ПРИМЕЧАНИЕ: МАССОВОСТЬ ТРУДОУСТРОЙСТВА НЕ ДОЛЖНА ВВОДИТЬ ВАС В ЗАБЛУЖДЕНИЕ. СОВРЕМЕННОЕ СУДНО С АВТОМАТИЗАЦИЕЙ ПО ПЕРВОМУ КЛАССУ – ЭТО МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА. ВОТ, ПОЧЕМУ ЭКИПАЖ СОВРЕМЕННОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ, 14 ТЫС. t.e.u. НА БОРТУ И ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ ПОД 100 ТЫС.ТОНН, ТАКОЙ ЭКИПАЖ БУДЕТ МЕНЬШЕ, ЧЕМ НА ТРАНСПОРТНОМ РЕФРИЖЕРАТОРЕ «ЛАСКАРИДИСА», УСТУПАЮЩИМ ПО ТОННАЖУ В ДЕСЯТЬ РАЗ.
ТАМ, ГДЕ РУЧНОЙ ТРУД, ОСОБЕННО ДЕШЕВЫЙ, ЭКИПАЖИ РАЗДУТЫ ПО МАКСИМУМУ.
 
Подводя предварительные итоги по реальной оценке моряков, которые трудоустраиваются через постоянно действующие иностранные представительства, получаем, по минимуму 4 890 человек в год.
 
Дополнительно у нас имеются разномастные мелкие компании, типа «Сан Шиппинг» ( 3 малотоннажных рифера под удобным флагом); мелкие агентства, удовлетворяющие стихийные и индивидуальные прихоти самых разных иностранных судовладельцев; система индивидуального найма моряков в самостоятельном порядке и способ трудоустройства наших моряков через Польшу и Литву. Например, в Клайпеде по условиям договора с Союзом моряков Литвы на литовского судовладельца работает несколько экипажей, укомплектованных калининградцами;
Итак, суммируя описание работодателей рыбаков и моряков мы приходим к цифрам, которые мы указали в самом начале: в Калининграде реально имеются 13, 5 тысяч востребованных работников плавсостава, которые лишь на четверть, а то и меньше, в какой-то степени зависят от местных работодателей в лице имеющихся рыбопромышленных компаний и ОАО «Западное пароходство».
 
Основное место труда калининградского плавсостава - мировой рынок труда со всеми его условиями и правилами. Исходя из этого, и будут наши рекомендации к законодательным мерам по реализации морской политики Российской Федерации, которая должна основываться, наверное, с учетом интересов, прежде всего, граждан России, моряков и рыбаков.
 
III. Человеческий фактор.
 
Я представляю местную организацию Российского профсоюза моряков, объединяющую примерно 3 800 работников плавсостава и созданную в 1996 году по инициативе калининградцев и при всеобъемлющей поддержке организаций РПСМ со всех регионов России.
Начинали мы в самый разгар приватизации, когда общая численность калининградского плавсостава была 20 с лишним тысяч человек и только в пяти наших крупнейших компаниях было в каждой по 100 плавединиц.
С того времени, с нашей беготни по палубам и причалам, судам и прокуратурам мы насмотрелись всякого. И как новые судовладельцы в массовом порядке выкидывали народ за скобки постоянного штата, создавая взамен отдела кадров крюинги, перефлагировали суда десятками и не выплачивали зарплату по году. Или выдавали ее мороженой рыбой и справками.
 
А народ ночевал перед дверьми этих контор, чтобы с утра успеть зарегистрироваться в очередной бесплатный рейс.
С того времени запомнилось стандартное выражение стандартного судовладельца: «А не нравится, так ко мне за воротами очередь».
Это я не с целью злорадства, хотя приятно, что последнее слово осталось все-таки за плавсоставом.
 
К тому же еще с тех времен нам помогали и морские администрации обоих портов, глядя на наши забастовки в поддержку разных экипажей, и пограничники, и даже, временами, Миграционная служба, которой мы раскрывали глаза, указывая на очередных жуликов, связанных с трудоустройством.
 
Всё это я говорю не с целью лирики, а с намерениями обосновать, что за моими словами – драматичная предыстория прорыва калининградского плавсостава на международный рынок труда. И что говорят моряки о политике своего государства в отношении своих морских кадров, я отчетливо представляю.
 
Поэтому, уважаемые господа, давайте посмотрим на это дело глазами простого моряка.
В 90-е годы его выпихнули за ворота с трудовой книжкой, оставив Паспорт Моряка в собственности государства. Если помните, было такое время, когда этот документ, сочетающий в себе функцию удостоверения личности и право работы по специальности целиком и полностью принадлежал государству и выдавался моряку лишь при определенных условиях. Нечто подобное, хотя и в более мягкой форме продолжается: граждане Российской Федерации, моряки и рыбаки до сих пор не имеют документа, типа Сименс Бук – который доступен любому поляку и литовцу.
И, насколько я знаю, шофер любой автобазы ведь тоже не обязан сдавать свои права на хранение государству? И тогда вопрос: почему принцип свободы труда не соблюдается в отношении плавсостава?
 
Далее, возвращаясь к предыстории становления рынка труда… Правдами-неправдами (короче, подкупив крюинг) моряк, наконец, обретает свой паспорт и бредет в агентство, украшенное государственной лицензией по трудоустройству. И поскольку документом, удостоверенным авторитетом государства, у нас тогда еще верили, моряк попадает в очередное приключение. Сборы-поборы, вылет за свой счет куда-нибудь в Африку, да еще и без контракта, банкротство судовладельца и, моряку повезло, жив, здоров, хотя и без зарплаты, но человеку нужно вернуться домой.
 
Так вот, с тех пор и по настоящее время Россия до сих пор не ратифицировала Конвенцию о репатриации моряков. И наши граждане в подобных случаях возвращаются домой либо за счет родственников, либо спонсоров, либо благодаря финансовой помощи профсоюза. Короче, при участии всех людей доброй воли, но за исключением государства Российского (кстати, наши консульские службы в таких случаях помогают, чем могут, однако не располагают какими-либо средствами на репатриацию).
 
Поэтому ратификация Конвенции МОТ «О репатриации моряков» - неотложная обязанность нашего государства. Вкупе хоть с какой-то реализацией Конвенции МОТ «О трудоустройстве моряков»: повторяю, МВД в Москве выдает лицензии кому ни попадя, и соблюдение контролирует поверхностно. (Если интересует, чем это заканчивается, могу рассказать отдельно).
Возвращаясь к нашему тертому и битому моряку, который вернулся домой, и, набивая шишки, продолжил путь по международному рынку труда….
Появляются новые международные требования по дополнительному сертифицированию и дипломированию, вследствие которых все расходы наше государство взяло, да и переложило исключительно на плечи моряка. Да еще и систему так называемого переобучения монополизировало.
 
В результате квалифицированному командиру, имеющему солидный опыт работы, сбор формальных бумажек обходится в 1700 долларов, а рядовому – до 1000 (с оплатой медкомиссии и проч.)
 
Это лишь сейчас иностранные работодатели компенсируют часть расходов, а возвращаясь к тем временам, представьте, что говорили на сей счет моряки… Представьте, что говорят насчет морской политики своего государства наши моряки. Да примерно следующее: «работу не предоставляют, за всё деньги дерут, а ничем помочь не могут».
И если в таких условиях им еще взять, да и приравнять трудовую деятельность на судах убыточных судовладельцев к альтернативной службе…
 
В связи с этим лично у меня несколько вопросов: статус альтернативной службы предполагает предоставление сервисных услуг забесплатно, в больницах или хосписах и я совсем не представляю бесплатный экипаж на борту штормующего траулера, где еще и машина сломалась. Зато если вместо альтернативной вставить слово «принудительной» - всё ясно.
 
Касаясь политики закрепления кадров.
 
Предложение о необходимости оплатить свое госбюджетное образование определенным сроком отработки там, где укажут. На первый взгляд, разумное требование, которое учебным заведением, если им не хватает госбюджетного финансирования, следовало оформить еще вчера. На уровне Министерства образования по согласованию с Министерством юстиции и после вердикта Конституционного Суда РФ.
 
Потому что если, по нашей Конституции Россия является социальным государством, это означает, что государство предоставляет своим гражданам хоть какой-то набор минимальных социальных благ. В наших условиях: медицину (кстати, она бесплатная?), почти бесплатное школьное и условно бесплатное высшее образование. Если же высшее образование предоставлять на платной основе – три года работы на убыточном предприятии определенно стоят каких-то денег, нервов и здоровья – тогда начинать надо с пересмотра Конституции.
 
Или с тотального внедрения механизма принудительной отработки применительно ко всем студентам всех вузов всей России. Начиная с выпускников педагогических факультетов в первую очередь – учителей в нашей стране гораздо больше, чем моряков.
 
По-моему, политика закрепления кадров должна выглядеть совершенно иначе. Например, иностранные судовладельцы в той же БГА договариваются о целевом финансировании конкретных дисциплин и отдельно взятых курсантов. Почему бы «Морской Звезде» или там «Западному пароходству» не вложиться в соответствующие именные стипендии?
 
На примере традиционных морских держав, от Италии до Великобритании, ясно видится простота соответствующей системы. С одной стороны, государство предоставляет льготы компаниям, предоставляющим льготы курсантам и кадетам – например, в Италии такие судовладельцы даже платят пониженные портовые сборы – и это же государство, для начала, собирает в одну команду своеобразных агентов, уполномоченных за пропаганду и привлечение кадров. Подбираются и Ассоциация Судовладельцев – которые вкладывают в образовательные учреждения и программы немалые средства. Уполномочиваются на такое дело профсоюзы и либо участвуют своими взносами, либо дотируются по целевому назначению, либо наделяются какими-то функциями, либо дополнительными возможностями для пропаганды: помещения, учебные центры и даже газеты и журналы.
 
Повторяю, для общего дела создается единая команда, и объединяются средства и ресурсы. И нигде ни слова, ни звука на счет ужесточения, закрепления, и прочих рудиментов крепостного права.
 
Дело в том, что морское дело весьма зависит от инициативы и свободы. И обязать человека ходить в море можно было лишь в условиях галерного флота: флот-то сейчас скоростной и весь на компьютерах!
 
Поэтому вот к чему сводятся предложения профсоюза насчет закрепления кадров. Наш современный, тертый и битый моряк – человек недоверчивый и привыкший выходить из любой ситуации. И, если буквально завтра в России появится государственно-принудительная система трудоустройства, как на Филиппинах, наши люди ее обойдут: здесь не Филиппины.
 
И наоборот, если на лице нашего государства появится применительно к морякам хоть какое-то подобие человеческого выражения, народ потянется. Моряки и сейчас не забывают о Родине, предпочитая тратить свои деньги именно здесь: чем не инвестиции? Однако насчет трудоустройства в отечественных компаниях среди них пока речи нет – много обид, тяжелых воспоминаний и недоверия.
 
Поэтому лучшее, что сейчас можно сделать, это в меру сил и способностей продолжать культивировать морскую традицию и культуру. Вдохнуть, так сказать, дух морского сообщества в соответствующую среду. Если сломать это неформально сложившееся профессиональное сообщество, которое даже в нынешнем состоянии хоть как-то функционирует, тогда не то что о закреплении кадров, об их системе подготовки забудем. Судовладельцы могут завтра хоть во Вьетнам уйти, но если сообщество останется, сохранится и потенциал, и кадры.
 
В этой связи предлагаю подумать хотя бы о месте, в котором наши моряки и рыбаки, разбросанные по всему мировому флоту, могли бы собраться в Калининграде и поговорить за жизнь.
 
А то имеем два официальных дворца, ДКР и ДКМ, в одном упадок, а другом – казино. А с другой стороны имеем недостроенный Международный Клуб моряков, который наша профсоюзная организация пытается изо всех сил достроить и всё не может «заинтересованного участника» найти. И в течение нескольких лет убеждаемся, что в нашем официально называемом «Городе моряков» Клуб Моряков никого не интересует. Ни стивидорные компании, ни местных судовладельцев, ни мэрию, ни Областную Администрацию.
 
Между тем, для реализации любой политики, морской особенно, политики, как сферы практического действия, нужны же опорные точки. Здесь указы и бумаги выглядят как мероприятия временные и легковесные. Мало ли бумаг видела в последнее время Россия…
 
Давайте совместными усилиями подумаем об укреплении нашего профессионального морского сообщества в Калининградском регионе. А за кадрами дело не станет.

 

26.09.2008