Возможно, это кому-то покажется странным, но в настоящее время мировая судоходная отрасль получает самую большую прибыль с 2008 года, поскольку сочетание растущего спроса на товары и проьблемы глобальной цепочки поставок, которая рушится под давлением COVID-19, приводят к росту цен на фрахт (по сведениям Clarkson Research Services Ltd., входящей в состав Clarлson Plc, крупнейшего судового брокера в мире).

Будь то гигантские контейнеровозы, набитые под завязку 40-футовыми стальными ящиками, балкеры, чьи трюмы загружены тысячами тонн угля, или специализированные суда для перевозки легковых и грузовых автомобилей - доходы взлетают для судов почти всех типов.

Поскольку торговый флот перевозит около 80% мировой торговли, этот рост достигает каждого уголка экономики. Бум 2008-го года принес с собой огромную волну новых заказов на суда, но этот рост быстро закончился обвалом спроса, когда финансовый кризис вызвал самую глубокую глобальную рецессию за последние десятилетия.

Причины нынешнего бума двоякие - восстановление экономики после Covid-19, которое стимулировало резкий рост спроса на товары и сырье; сбои в глобальных цепочках поставок, которые вирус продолжает вызывать, блокируя порты и задерживая суда. И всё это ограничивает количество доступных для перевозки товаров через океаны. В результате, в последние месяцы большая часть судоходного сектора показала невероятные доходы.

«Золотое дно» сосредоточено вокруг контейнерных перевозок, где ставки все выше и выше, достигая всё новых рекордов, и не останавливаясь на достигнутом. По данным Clarkson Research Services Ltd., судоходная отрасль демонстрирует самые высокие ежедневные доходы с 2008 года.
Единственными отстающими являются рынки нефтяных и газовых танкеров, которые подвержены иным воздействиям.

«Это просто впечатляюще», - говорит Питер Санд, главный аналитик по судоходству торговой группы Bimco. «Это идеальный побочный эффект влияния "раскаленного" рынка контейнерных перевозок на другие сектора».

Контейнерные перевозки остаются фаворитом. В настоящее время перевозка 40-футового стального ящика из Китая в Европу стоит 14 287 долларов. Это более чем на 500% больше, чем годом ранее, и повышает стоимость транспортировки всего, от игрушек до велосипедов и кофе.

Эти достижения уже проявляются в прибыли A.P. Moller-Maersk A/S, крупнейшей в мире контейнерной линии, которая в прошлом месяце повысила свою предполагаемую прибыль почти на 5 миллиардов долларов. В знак того, насколько прибыльной стала отрасль, CMA CGM SA - третий по величине перевозчик в мире - заявил, что замораживает свои спотовые ставки, чтобы сохранить долгосрочные отношения с клиентами. Другими словами, компания отказывается от прибыли.

В то время как спрос на розничные товары поднимает прибыль контейнерных рынков, восстанавливающаяся мировая экономика также потребляет всё больше сырья, увеличивая доходы балкерных судов, перевозящих промышленные товары.
В этом секторе прибыль недавно достигла 11-летнего максимума и практически не собирается снижаться, при этом ожидается, что потребление останется стабильным до конца года. в дальнейшем, а потребление, как ожидается, останется твердым до конца года.

«Высокий спрос на природные ресурсы в сочетании с логистическими сбоями, связанными с Covid, поддерживают спотовые и будущие фрахтовые ставки», - сказал Тед Петроне, вице-председатель компании Navios Maritime Holdings, которая владеет флотом балкеров. «Основные показатели спроса и предложения в будущем останутся чрезвычайно позитивными».
Чрезвычайная сила судоходства такова, что некоторые балкеры стали пееревозить контейнеры на своих палубах (Мы писали об этом в статье «То ли балкер, то ли контейнеровоз».)
Так , например,в Golden Ocean Group Ltd.,заявили, что поддерживают эту идею. Хотя это могло бы стимулировать дополнительную прибыль в и без того непредвиденный год для владельцев, но тем не менее, это связано с определёнными рисками, поскольку балкеры не предназначены для перевозки гигантских контейнеров.
«Это рассказывает историю об особой ситуации, в которой мы находимся на контейнерном рынке»,- сказал ранее главный исполнительный директор Golden Ocean Ульрик Андерсен.

В то же время для нефтяных танкеров Covid принёс убыточные сделки на большую часть 2021 года, а владельцы практически субсидировали отгрузку сырой нефти.
Поскольку ОПЕК+ по-прежнему держит часть поставок в автономном режиме - слишком много судов и слишком мало грузов, что снижает доходы. Это спровоцировало одну из самых горячих сделок в секторе в начале года — оптимистичные позиции нефтяных танкеров в надежде на летний всплеск спроса на нефть.

Тем не менее, с учетом того, что запасы нефти на суше снижаются, аналитики продолжают ожидать восстановления рынка . Ставки могут начать расти в октябре по мере сокращения запасов и роста спроса на танкеры, считают аналитики Pareto Securities, включая Эйрика Хаавальдсена.

Но на данный момент рынок танкеров остается единственным в отрасли, где грузовые мощности постоянно сокращаются. Индекс ClarkSea, который отслеживает ежедневные доходы в различных секторах судоходства, уже опубликовал рекордный показатель месячного прироста за всю историю наблюдений.

Эти рекордные доходы также наблюдаются на более закрытых рынках. Напремер, аренда автомобильного перевозчика сейчас стоит дороже всех прежних лет, начиная с 2008 года. Ставки для судов, перевозящих генеральные грузы с тяжелым оборудованием также растут, что только усиливает бум, который возглавляют суда, перевозящие контейнеры и навалочные грузы.

«Фрахтовые ставки, указанные на контейнеры, просто сумасшедшие, и то же самое касается и сухих навалочных грузов», - сказала Александра Алатари, аналитик по морским перевозкам Arrow Shipbroking Group. «Фундаментальные показатели настолько велики, что поддерживают ставки, которые были бы пиком любого другого года».

По материалам MFAME и EconomicTimes