Что же делать? Как справиться с мировым контейнерным кризисом?

Джек Крейг, глава глобального технического отдела В APM Terminals, которая принадлежит A.P. Moller - Maersk, предлагает обратить внимание, насколько важную роль в портах играют информация и автоматизация. «Например, автоматизированные контрольно-пропускные пункты в Гётеборге (Швеция), сканируя каждый контейнер, поступающий в порт, сократили время простоя на 30%», - говорит он. 
Но крупные инфраструктурные вмешательства намного сложнее. Строительство нового контейнеровоза занимает около двух-трех лет, поэтому любые суда, заказанные сейчас, не смогут помочь в ближайшее время.

Г-н Гриффитс добавляет, что неопределенность в отношении того, как наилучшим образом соответствовать новым правилам урегулирования в судоходной отрасли, ожидаемым к 2050 году также означает, что некоторые компании опасаются расширять свой флот в настоящее время.

«Это очень дорогостоящая ошибка, если вы заказываете 10 больших контейнеровозов, которые будут стоить вам 100-200 миллионов долларов за штуку, если к 2050 году вы не сможете их использовать», — объясняет он.

На протяжении десятилетий контейнеровозы становились все крупнее и крупнее. Самый большой в мире контейнеровоз может вместить почти 24 000 TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица), что позволило бы упаковать 24 000 контейнеров, каждый длиной 20 футов (6,1 м), на одном судне.

Но для таких судов требуются большие, глубоководные порты и гигантские краны, что ограничивает места, куда они могли бы зайти. Они также предъявляют повышенный спрос на ресурсы в портах, куда заходят, говорит д-р Карамперидис. Он утверждает, что большее количество судов среднего размера может помочь сделать цепочки поставок более надежными в будущем.

Марк Левинсон, экономист и автор книги «За пределами коробки» о глобализации и контейнерных перевозках, согласен с тем, что портам легче обрабатывать небольшие суда.

Д-р Левинсон добавляет, что предприятиям, возможно, также придется переосмыслить свою зависимость от глобальных цепочек поставок, когда детали или продукция отдельных заводов доставляются на другой конец света. Этот подход может быть дешевым, но он полагается на то, что всё всегда работает, как задумывалось, без сбоев.

«Кризис судоходства действительно указал на рискованность подобных бизнес-стратегий», — говорит д-р Левинсон.

Г-жа Джордж, в свою очередь, предполагает, что всем нам, возможно, придется переосмыслить наши привычки в покупках. «Я не знаю, куда это приведет», — говорит она о нынешней ситуации. «Но я очень надеюсь, что это приведёт к сокращению потребления».

А в Кейптауне, в это время простой парень Джаред Чайтовиц вынашивает идею производства деталей для велосипедов ближе к дому, чтобы избежать взлетов и падений международного судоходства, но он признает, что это, вероятно, несбыточная мечта.

«Все мелочи, из которых сделан велосипед, произведены в Азии настолько дёшево, что я не представляю, как мы сможем конкурировать с этим на местном уровне», — говорит он.

«Похоже, мы попали в ловушку системы».

По материалам BBC News