На морских информационных интернет ресурсах появилось заявление от старшего помощника капитана танкера, который исполняет свои обязанности уже восемь месяцев и несколько месяцев не покидал борт судна:

«ЧЕРЕЗ КАПИТАНА
ТЕМА: СПИСАНИЕ
ЛЮБОМУ, КОГО ЭТО КАСАЕТСЯ

ИНФОРМИРУЮ ВСЕХ КАСАЮЩИХСЯ, ЧТО Я МИСТЕР……..(КОМАНДНЫЙ АЙДИ…….) СЕЙЧАС РАБОТАЮЩИЙ НА ВАШЕМ ДОБРОМ М/Т ………. С 22 ОКТ 2019, ПОДАЮ В ОТСТАВКУ С БОРТА КАК СТАРШИЙ ОФИЦЕР, С 00:01 22 МАЯ 2020 ГОДА В СВЯЗИ С ПСИХИЧЕСКИМ И ФИЗИЧЕСКИМ ИСТОЩЕНИЕМ, ИЗ-ЗА КОТОРОГО Я ПОТЕРЯЛ СОСРЕДОТОЧЕННОСТЬ И РАССУДИТЕЛЬНОСТЬ В ИСПОЛНЕНИИ МОИХ ОБЯЗАННОСТЕЙ НА БОРТУ.
КАК Я УКАЗЫВАЛ В МОИХ ПРЕДЫДУЩИХ РАПОРТАХ, Я ЁЩЕ РАЗ ПОДЧЕРКИВАЮ, ЧТО НЕ ХОЧУ ПОДВЕРГАТЬ ОПАСНОСТИ СУДНО И КОМАНДУ, ТАК КАК ЭТО ИМЕЕТ ПЕРВОСТЕПЕННУЮ ЗАДАЧУ И ЭТО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ДОПУСТИМО.
ТАК КАК СЕЙЧАС Я НЕДЕЕСПОСОБЕН, Я ОСТАВЛЯЮ СВОЙ ПОСТ СТАРШЕГО ОФИЦЕРА.
ПОЖАЛУЙСТА НЕ ПРОСИТЕ МЕНЯ ЗВОНИТЬ В ОФИС И С КЕМ-ТО ГОВОРИТЬ, ПОТОМУ ЧТО Я НЕ ОБЯЗАН, ПОКА НЕ БУДЕТ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ О МОЕЙ РЕПАТРИАЦИИ, И ПОКА ЭТО ПОДТВЕРЖДЕНИЕ НЕ ПОСТУПИТ НА СУДНО.
ИСКРЕННЕ ВАШ,
ПОДПИСЬ... »

Этот, молниеносно облетевший всю морскую общественность, крик души, многие восприняли как отличный прецедентный метод для осуществления скорейшей репатриации. Дело-то серьёзное - человек официально заявляет, что его здоровье не позволяет ему продолжать свою работу и этот факт действительно является прямым риском безопасности не только судна, но и здоровья, и жизни коллег, и других людей. Хоть этого не упоминается, но, судя по всему, его контракт тоже уже закончился, может даже несколько месяцев назад. А в этом случае тем более непонятно, на каком основании держать человека на судне против его воли?

Также, в заявлении нет информации о его графике работы, а это на минуточку, как раз и есть самое важное обстоятельство в сложившейся ситуации, но об этом позже.

Дело в том, что сегодняшняя ситуация с моряками, их сменами, отменой авиасообщений, продлением контрактов, запретами схода на берег и т.д. – это ничто иное, как глобальный форс-мажор. А когда на море форс-мажор, многие привычные порядки и некоторые правовые нормы перестают действовать.

Позвольте раскрыть мысль поподробней...

Представьте абстрактную ситуацию: танкер рыскает где-нибудь в районе Латинской Америки, где вообще нет возможности для смены. И тут, старпом присылает вышеуказанное письмо в компанию, а компания, в итоге, принимает решение забыть про все свои остальные обязательства, гонит судно в Европу и ценой колоссальных финансовых потерь, а может даже банкротства, меняет старпома.

Это, мягко говоря, нереальная ситуация. Может быть и другой сценарий.

Но сразу вспомним, чтобы пример был более наглядным, как совсем недавно нашим морякам в иностранных портах отказывали в медицинской помощи из-за карантина. Этих случаев была масса, но ярче освещалось всего два: первый, когда у моряка был инсульт и счёт времени был на минуты, а второй, когда у моряка на фоне обычного флюса, резко ухудшилось состояние и появился прямой риск сепсиса.
В общем, чтобы списать моряка по причине состояния его здоровья, факт плохого состояния придётся установить официально, то есть вызвать врача, в данном случае психиатра. Он выдаст заключение, моряка снимут с судна на берег, где он будет непонятно сколько ждать возобновления авиасообщения на самоизоляции. При этом моряка будут кормить и оплачивать расходы за счёт судовладельца, а кроме того, платить ему базовую часть зарплаты.

Либо этого моряка могут перевести в пассажиры, оставив на судне, просто без обязанности работать, но с сохранением вышеуказанных благ. Судно всё-таки более надёжное место, для того чтобы не заразиться коронавирусом. Судно - это вообще своего рода плавающий стерильный изолированный обсерватор. Обязанности старпома в этом случае разделят между капитаном, вторым и третьим помощниками.
Тут уже сценарий более реальный.

Но как быть, если количество экипажа ровно по «сейф-мейннингу», минимально допустимому для безопасной эксплуатации судна количеству экипажа? А это танкер - особенное судно с особенными требованиями к его экипажу. Если, с таким судном случится авария в прибрежных водах, может наступить небольшая, а может и большая экологическая катастрофа. Экипажи танкеров имеют зарплату выше чем на балкерах и, в общем-то, считаются своего рода элитой среди моряков, тем более офицеры.

Так, что в конкретной ситуации сказать: «Я устал» и уйти не получится. В конкретной ситуации, грубо говоря, с юридической точки зрения даже нет нарушений норм труда моряка. Сводная Конвенция «О труде в морском судоходстве – 2006» устанавливает максимальную продолжительность рейса моряка в 11 месяцев. Переработка по контрактам, другими словами их продление по умолчанию или же без согласия моряка, сейчас тоже допускаются, как морскими властями государств флагов, так и профсоюзными объединениями, в том числе МФТ, и даже Международной организацией труда - всё-таки беспрецедентный глобальный форс-мажор.

Разбираться с судовладельцами по таким вопросам сейчас бесполезно и бессмысленно. Они не виноваты в том, что сейчас происходит. Но несомненно, есть и отдельные ситуации – особенно важные, за которыми одного контроля будет мало, там приходится и морякам, и профсоюзам биться за результат.

Тем не менее, эти размышления никоим образом не нацелены на то, чтобы склонить нашего читателя, на то что письмо старпома не заслуживает внимания, а старпом - репатриации.
Но из имеющейся информации реальное положение вещей в этой ситуации непонятно остаётся неясным. Также, как и непонятна причина его изнеможения. Ведь, согласно Конвенции MLC- 2006, он может работать 11 месяцев, при условии соблюдения нормального количества часов работы и отдыха. А если они соблюдаются, то тут домой только после психиатра.

Добиться присвоения морякам статуса «ключевых работников», которое даст им возможность смены и ротации экипажей, свободно возвращаться домой и уходить в рейсы - одна из важнейших целей, к которой стремится сейчас всё морское содружество по всему миру. И там, где это хоть как-то возможно, уже идут смены моряков. Но так не везде, и в большинстве случаев это невозможно из-за закрытых аэропортов. Да и безопасность здоровья человека всё-таки выше на морском судне, чем в гостиничном номере или, например, в очереди в транспорт. Поэтому лучше ещё немножко потерпеть, ещё немного поработать, чем вырваться с судна прямо под аппарат ИВЛ.

Пётр Дзендзелюк,
юридический отдел КРО РПСМ