«Я, КАК ТУНЕЦ – ЖИВУ, ПОКА ДВИГАЮСЬ»
Обычно к нам в профсоюз на ул. Серпуховскую моряки и их родственники обращаются за помощью, но, иногда, труженики моря приходят просто узнать новости или поделиться впечатлениями от последнего рейса. Мы рады всем, чья жизнь так или иначе связана с морем. Вот и на этой неделе к нам в гости пришел Михаил Михайлович – капитан, который еще со времен СССР, ходит в море на рыболовных судах.
За чашкой кофе он рассказал нам о своей морской жизни.
В феврале 1983 года его и еще 11 молодых специалистов, после окончания одесской мореходки с дипломами штурманов, распределили в Калининград, в одну из крупнейших в то время рыбодобывающих компаний Управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота Западного бассейна, так называемую, «Запрыбпромразведку».
В это время «Запрыбпромразведка» осваивала открытые части Атлантического, Тихого и Индийского океанов. В данных районах ежегодно проводилось до 30-ти научных экспедиций, из них свыше 20-ти – по различным межправительственным соглашениям.
Основным направлением деятельности компании был поиск новых районов промысла рыбы. Научно-поисковые работы в 80е-90е годы велись на шельфах Северной Америки, Европы и Африки: готовили промысловые карты, выдавали рекомендации по использованию имеющихся сырьевых ресурсов, искали новые объекты лова. Одновременно с научно-поисковой программой, на судах «Запрыбпромразведки» проводилась работа по испытанию, освоению и усовершенствованию поисковой техники, а позже - судовых систем спутниковой навигации. Разрабатывались и рекомендовались к применению перспективные методы лова рыбы (скумбрии, сельди, путассу и др.) Стоит отметить, параллельно с научно-поисковой деятельностью осуществляли и добычу рыбы в целях дальнейшей ее реализации. Забегая вперед, скажу, что предприятие на 1 января 1990 г. имело на балансе флот из 47 единиц (БМРТ, РТМС, РТМА, СТМ, МКРТМ, СРТМ, УТС)*, численность персонала была – 2554 человека, вылов рыбы и морепродуктов – 43 859 тонн в год, выпуск готовой рыбопродукции – 19 732 тонны в год.
Вот на таком мощном предприятии нашему гостю пришлось начинать свою трудовую деятельность, поработав на нескольких траулерах и пройдя путь от матроса до капитана.
«Офис «Запрыбпромразведки» находился в Калининграде на ул. Дмитрия Донского. Там мы быстро оформились, встали на всевозможные учеты, получили, так называемые, «подъемные», на которые нам предстояло жить, ожидая ухода в первый самостоятельный рейс, получили прописку в общежитии ...
В свой первый рейс я пошел матросом на РТМ «Фламинго», тип "Тропик"**. Таких судов в ГДР, в период с 1962 по 1966 гг. было построено 86 штук.
РТМ "ФЛАМИНГО" (IMO 6701175, флаг СССР), 1985 г
Самое печально-известное из этой серии - траулер «Тукан», который затонул 28 февраля 1967 года в Северном море. Пятьдесят семь моряков тогда погибли вместе с судном.
Из Калининграда мы полетели в Анголу, Луанду.
Я тогда понятия не имел, что из себя представляет рыболовное судно, а тем более рыболовный промысел: в училище ведь нас готовили к работе на торговом флоте, практики я проходил на танкере, сухогрузе и пассажирском судне. Но, как оказалось, и на рыбаке справился. Благо учителя попались хорошие. Весь рейс я тогда проработал рулевым матросом. Экипаж был хороший. А старпом, Валерий Николаевич Пичужкин, вообще, как оказалось, рыбак от бога. Он научил меня «водить» трал разными способами, преподал мне первые уроки рыбалки. Капитаном тогда был Мельников Геннадий Николаевич - тоже очень грамотный моряк и рыбак. Спасибо ему большое. Морозили мы, в основном, скумбрию, ставриду и хека. Продукцию, прямо в море, выгружали на плавбазы, где ее потом уже подвергали более глубокой переработке. Топливо, воду и снабжение брали там же. На промысле мы пробыли шесть месяцев. На отдых заходили только один раз, в Конго, на четыре дня. Рейс прошел ровно, с огромной для меня пользой.
В следующий рейс я уже пошел штурманом на РТМА «Бахчисарай». В период с 1966 по 1976 г. в Штральзунде и Висмаре было построено 171 судно этого типа. Первые пятьдесят построенных траулеров принадлежали к проекту «Атлантик I», остальные - 121 траулер, которые построили в период с 1968 по 1976 г. - принадлежали к модернизированному проекту «Атлантик II». Часть судов этой серии построили конкретно для нашей конторы.
Там уже ситуация была немного другой. Там вышло так, что старпом рыбу ловить вообще не умел. Он в первый раз «сел» на рыболовное судно, а до этого работал на спасателе. Капитан в должности также, как и я, делал первый рейс. Но не боги горшки обжигают, и мы дружно включились в работу.
Вот тут-то я, как говорится, почувствовал вкус рыбалки. У меня появился азарт охотника. Рыбу искали тогда при помощи эхолотов.
Принцип действия эхолота основан на многократной передаче сигнала в толщу воды. Сигнал, сталкиваясь с каким-либо объектом, - будь то рыба или дно - отражается, после чего попадает обратно на устройство, которое обрабатывает его, согласно алгоритму и преобразует в информацию на бумаге. Прибор чертит диаграмму - нечто подобное кардиограмме - по ней мы определяем, на какой глубине и в каком месте находится косяк рыбы. И я, пока косяк в трал не загоню, с вахты не ухожу.
Тогда я и понял, что рыбалка — это мое и твердо решил связать свою судьбу с добывающим флотом. Рейс мы отработали «на ура». После этого рейса капитан позвал меня во второй вместе с ним. Но так получилось, что пути наши с ним разошлись. Потом я сделал несколько рейсов на таких типах рыболовных судов, как БАТМ и РТМС. Среди них «Вольный берег», «Бородинское поле», «Куликово поле». Все шло своим чередом, я уже стал матерым рыбаком с опытом, карьера шла в гору. Так бы я, наверное, и дальше, как по рельсам, двигался: ловил и морозил скумбрию, ставриду, путассу и прочее. Но однажды, это был примерно 1992 г., мне предложили пойти поработать на СРТМК.
Для сравнения, это как с грузовика пересесть в запорожец. Размеры я имею ввиду. В период с 1971 по 2009 г. в Киеве было построено 347 судов этого типа. Это модернизация СРТМ типа "Железный Поток". Как потом оказалось, эти суда были хоть и небольшими, но достаточно универсальными. Ими можно было ловить все что угодно и чем угодно. И, главное, практически везде. Хоть на севере, хоть на юге. Без разницы, в море или океане. Жить и работать на них тоже достаточно комфортно, и мореходные качества у такого типа судов очень достойные. Я согласился только потому, что мне нужны были деньги, а ждать посадки месяц или два на привычный мне тогда тип судов я не хотел. Думал, «схожу, перекантуюсь...», но, как потом оказалось, этот рейс круто изменил мою морскую привычную жизнь. Нам предстояло ловить лангуста в Тихом океане, в районе Чили. Ловля лангуста ничем не отличается от ловли краба. Только ловушки меньше, и они квадратные. А так - все тоже самое: ловушка-клетка, попадая в которую лангуст уже не может выбраться, в клетке наживка из протухшей рыбы, которую мы «тушили» в мешках на палубе, ну а ловушки связывались канатом в, так называемый, «порядок», чтобы удобней было выбирать и ставить эти ловушки.
Когда мы приехали на судно, нам обозначили план - 50 кг лангуста в сутки. По сравнению с тем, сколько мы вылавливали рыбы, это вообще «семечки». Ну ладно, пятьдесят так пятьдесят. Приступили к работе.
Сначала все шло ни шатко ни валко, но потом мы освоились и начали набирать обороты. Опять-таки, азарт сыграл свою роль. Нам очень помогло, что на одном и работавших рядом БМРТ был батискаф. Ребята с БМРТ, с помощью батискафа, помогли нам обнаружить, что лангуст предпочитает свалы - места на дне океана с резким уклоном на глубину. Там и начали ставить свои «порядки», и дело пошло. Бывало, вылавливали и по 1500 кг лангуста за сутки. Сравните 50 кг и 1500! Короче, в этом рейсе мы «обварились», как тогда говорили, очень хорошо. У матроса за рейс выходило 4500$ чистого заработка, плюс 1500$ премия. Латвийская компания, на которую мы тогда работали, заплатила нам, по тем временам, бешеные деньги. Естественно, о возвращении на большие суда уже не было и речи. В следующем рейсе мы работали уже у берегов Ямайки, почти в ста милях от берега на аналогичном СРТМК. Я уже шел старпомом. Но и задача была уже новая.
Нам предстояло добывать мясо моллюсков. Местные называли это мясо «caribian conch». Добывали его следующим образом.
У нас на судне было двадцать пластиковых лодок. В каждой лодке был компрессор, два ныряльщика-доминиканца и моторист, обслуживающий компрессор. Каждое утро эти лодки спускались на воду, и они расходились в разные стороны веером. Ныряльщики работали в трусах и ластах на глубине 15-20 метров, где со дна собирали ракушку, там же, на глубине, ее обрабатывали: при помощи специального, привязанного к руке молотка, и крючкообразного ножа, разбивали раковину и вынимали из нее мясо. Дышали они через шланги с воздухом, соединенные с компрессорами на лодках.
Это была адовая работа.
Из-за разницы температур воздуха (днем бывало и +50) и воды дышали они не воздухом, а конденсатом — смесью воды и воздуха. Я раз попробовал нырнуть, опустился на глубину и чуть не захлебнулся, ели выбрался на поверхность. Плюс ещё и кессонная болезнь. Как они по 8 часов работали в таких условиях – ума не приложу! Еще и получая за это гроши. Араб, владелец компании, на которого мы работали, говорил, что средняя продолжительность жизни у таких ныряльщиков 35 лет. Они не были членами экипажа, поэтому на условия их жизни и тем более труда я повлиять не мог. Это их выбор. Единственное, что мы могли для них делать, это лечить и подкармливать. Я на судне исполнял обязанности врача: перед уходом в рейс, еще в Калининграде, получил большую коробку с медикаментами. Там было всё необходимое для оказания первой медицинской помощи. Единственная проблема - у меня не было медицинского образования, и мне всё время приходилось читать инструкции по применению препаратов. Ныряльщики постоянно обращались ко мне за помощью, и я их лечил наравне с экипажем. Дошло до того, что слава обо мне, как о докторе, вышла за пределы судна, и на стоянке ко мне стали обращаться за медпомощью простые ямайцы из близлежащей деревни.
Для ныряльщиков на палубе соорудили огромный «курятник»-общагу. Там они и жили, и спали в гамаках. Крыша «курятника» была выше рубки, и я все время переживал, что он опрокинет судно, поэтому следил за остойчивостью.
Каждая лодка за день, в среднем, привозила 140-160 кг деликатесного мяса моллюсков, за две недели набиралось 50-70 тонн. А бывало и больше! Обработкой и упаковкой продукции на судне занимались ямайцы. Их было 50 человек. Часто в мясе попадался крупный жемчуг, его тоже собирали, отдельно. Ловили мы по две недели, больше не выдерживали ныряльщики. За первую ходку мы сдали в порту 42 тоны расфасованного по пятикилограммовым коробкам замороженного мяса, готового к продаже. Одна тонна такой продукции стоила тогда сорок тысяч долларов. Заказчик обалдел. До нас, обычно, привозили, в среднем, по 16-18 тонн.
Я задумался: за счет чего мы так «рванули»? Оказалось всё просто. Моя медицинская забота о ныряльщиках дала свои плоды. Я каждый вечер давал им «Баралгин», который помогал снимать болевой синдром в мышцах от кессонной болезни, они лучше отдыхали, и, соответственно, днем лучше работали. Естественно, такую же работу среди ныряльщиков провели и арабы, на которых мы работали, и они тоже поняли в чем секрет такой производительности труда, в первую очередь, у тех, кто выполняет основную работу. С тех пор любой мой медицинский каприз (да и не только) исполнялся незамедлительно. В общем, этот рейс так же отработали без особых проблем, и опять заработали очень приличные деньги. Для примера скажу, что у матроса тогда вышло 1200 долларов за месяц, в то время как, скажем, на БАТМе он заработал бы 600$ за целый рейс.
Так и отработали несколько рейсов, а потом в стране произошли перемены. Я уже был капитаном, когда «Запрыбпромразведка» сначала акционировалась, а затем «приказала долго жить». Суда благополучно распродали, люди потеряли работу. Потерял работу и я. Стал работать на берегу. Всё, вроде бы, было неплохо, но меня всё равно тянуло в море.
В 2009 году я не выдержал и стал искать работу по специальности. Мне предложили сделать рейс на тунцелове. Я, естественно, согласился. Ведь опять мне предстояло научиться чему-то новому. Предстояло ловить неводом-«кошельком».
Учился такому способу лова я быстро, слава богу, опять учителя были хорошие — корейцы.
Сейчас я работаю капитаном на современном тунцелове испанской постройки. Судно спроектировано по последнему слову техники, оборудовано мощным сонаром, который сканирует океан. Работать одно удовольствие. У тунца спрятаться шансов мало. Тем более скорость у судна 24 узла, как на военном корабле. Ловим мы, обычно, при помощи своеобразных ловушек- искусственных домиков. Еще такой способ ловли называют - «на плав».
Этот домик представляет из себя плотик два на полтора метра, к которому привязан радиобуй и сеть с поплавками длиной метров 70, подгруженная покрышками от легкового автомобиля. Эта конструкция, стоящая в океане, из-за течения под углом, дрейфует в океане и обрастает ракушками, создавая для тунца импровизированное укрытие. И таких приманок по океану в одном, определенном районе, разбросано штук тридцать, в пяти-шести милях друг от друга. Стая тунца находит такую сеть и начинает в ней «жить». Т.е., каждую ночь приплывает туда на отдых. Так, со временем, там собирается на ночь от нескольких десятков тонн рыбы до нескольких сотен. И вот мы, периодически, рано утром, до восхода солнца, подходим и проверяем эти ловушки, пока тунец отдыхает. При необходимости, делаем «заметы»: спускаем бот с одним концом невода и начинаем заводить его вокруг стаи. Потом, встретившись с ботом, забираем у него другой конец невода и начинаем подбирать нижнюю «подбору». Когда тунец оказывается в «кошельке» и ему некуда деться, мы потихоньку начинаем подтягивать «кошелек» к борту. Постепенно в неводе рыбинам становится тесно, они начинают давить друг друга, и океан вокруг судна становится красным от крови.
У рыбаков-тунцеловов даже есть такое понятие - «тунец пустил кровь». После этого все работы с «кошельком» прекращаются, и весь экипаж занимается рыбой. Специальным устройством тунца вычерпывают сразу в трюм, где находятся огромные чаны с рассолом, температура которого минус 28 градусов. Там, через пару-тройку часов, тунец становится ледяным и твердым, как камень.
Бывает в прилов с тунцом попадали редкие виды рыбы - марлины, парусники ... . Плохо бывает, если попадается кит. Кит, попадая в «кошелек», рвет его, как паутину, оставляя в неводе огромную дыру «на память», а мы остаёмся без улова и с кучей проблем, связанных с ремонтом.
Обычно ходка длится полтора месяца. За это время мы набираем груз - около 3 500 тон выловленной и замороженной рыбы.
Мне всегда нравилась моя работа, а сейчас - особенно! Хоть возраст берет свое, я планирую ещё поработать. Тем более, что компания, где я работаю, расширяется: собираются строить в Корее 3 новых тунцелова и покупают 4 бывших в эксплуатации. Будем подбирать экипажи для них, с радостью возьмём толковых курсантов, чтобы растить хороших специалистов».
Вот так интересно и познавательно получилось пообщаться с опытным капитаном. Мы обменялись телефонами, чтобы не терять связь, поскольку надеемся на новые истории.
* БМРТ – Большой морозильный рыболовный траулер
РТМС – Рыболовный траулер морозильный типа «Супертраулер»
РТМА - Рыболовный траулер морозильный типа «Атлантик»
СТМ - Траулер-сейнер морозильный типа "Орленок"
МКРТМ - Малый креветко-рыболовный траулер морозильный типа "Лаукува"
СРТМ - Средний рыболовный траулер морозильный типа "Маяк"
УТС - Учебно-тренировочное судно.
**РТМ – Рыболовный траулер морозильный
Авторы - Владимир Сычев, Лариса Люлина, Людмила Измалкова
Фото взяты из открытых источников