Огромный спрос на морские контейнерные перевозки приводит к тому, что на верфях строятся всё более крупные суда. Контейнеровозы, способные перевозить несколько сотен единиц груза, уже никого не впечатляют.
В настоящее время самым большим в мире контейнеровозом считается “EVER ALOT” (IMO 9893955, PAN), сданный в эксплуатацию 22.06.2022 г.
Длина судна составляет почти 399 м, площадь палубы – 24 тыс. кв. м, примерно, как три с половиной футбольных поля, осадка 14,3 м, вместимость – 24 тыс. TEU

*Примечание.TEU (или двадцатифутовый эквивалент) – единица измерения объёма отгрузки, используемая для определения грузоподъёмности контейнеровозов и терминалов, получена на основе размеров стандартного 20-футового транспортного контейнера (6,1м x 2,44м x 2,59м;  вместимость 28 м³; Максимально допустимая масса загруженного 20-футового контейнера равна 24 тоннам. Если вычесть вес тары (2,4 т), 1 TEU будет равен примерно 21,6т).

А начиналось всё в середине 1950-х годов. Тогда контейнеровозы претерпели шесть основных волн изменений, каждая из которых представляла собой очередной класс контейнеровозов (Определение класса контейнеровоза зависит от осадки и соответствующей вместимости в TEU).

Так, первое поколение контейнеровозов состояло из модифицированных балкеров или танкеров, способных перевозить до 1000 TEU. 
Первый контейнеровоз “Ideal-X” представлял собой переоборудованный танкер Т2 времен Второй Мировой войны.  26 апреля 1956 года он вышел из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в порт Хьюстон, штат Техас. На борту было 58 контейнеров размером 35 футов (8 футов в ширину и 8 футов в высоту), а также стандартный груз в 15 000 тонн наливной нефти.
Эпоха контейнеровозов начала стремительно развиваться.
И уже в начале 1970-х годов началось строительство первых контейнеровозов с ячеистой структурой, полностью предназначенных для обработки контейнеров. Это были первые контейнеровозы с ячейками.

В 1980-е годы уже в 90% стран были контейнерные порты, что в свою очередь подтолкнуло к строительству более крупных контейнеровозов. Чем больше количество перевозимых контейнеров, тем ниже затраты на TEU. Это, в свою очередь, значительно способствовало распространению контейнеров и их использованию в международной торговле. Предел размера Панамского канала (32,2 м), который стал известен, как стандарт Панамакса (Panamax), был достигнут в 1985 году и имел пропускную способность около 4000 TEU.
Пошло десятилетие, прежде чем было разработано новое поколение более крупных контейнеровозов. Одновременно с этим развивались конструкции контейнеровозов Panamax, чтобы максимально использовать ограничение ширины канала. Эти суда стали известны как Panamax Max (увеличилась вместимость, но изменилась конфигурация судна).

                             Эволюция контейнеровозов (рис. с сайта https://transportgeography.org/)

Выход за пределы Панамакса воспринимался как риск с точки зрения конфигурации судоходных сетей, дополнительной перегрузочной инфраструктуры и ограничений осадки в портах. Тем не менее, к 1996-му году были введены полноценные контейнеровозы Post-Panamax, вместимость которых достигла 6600 TEU. 

Как только порог Panamax был преодолен, размеры судов быстро увеличились, вместимость достигла 8000 TEU (Post Panamax II). Post-Panamax-контейнеровозы вызвали инфраструктурную проблему для многих портов, поскольку требовали более глубокой осадки (не менее 43 футов) и высокоэффективного, но дорогостоящего обслуживания в портах. Ограничения по осадке стали фактором, заставляющим порты проводить дноуглубительные работы для приема контейнеровозов Post-Panamax.

К 2006 году третье поколение Post-Panamax-контейнеровозов появилось в сети, когда судоходная линия Maersk представила класс судов вместимостью от 11 000 до 14 500 TEU. Прекрасная “Emma Maersk” вышла на линию и была признана самым большим в мире контейнеровозом 2006 года, её вместимость составляла 17,8 TEU. Контейнеровозы такого класса назвали Very Large Containerships, поскольку они были больше, чем размеры расширенного Панамского канала. Этот новый класс был особенно требователен к портовой инфраструктуре, поскольку их осадка превышала 15 метров, а ширина — 22 контейнера в поперечнике, и количество портов, способных обрабатывать VLCS было ограничено.

Как и следовало ожидать, параллельно с большими и очень большими контейнеровозами были спроектированы контейнеровозы класса Neo Panamax. Они были рассчитаны так, чтобы могли точно входить в шлюзы расширенного Панамского канала, открывшегося в июне 2016 года. Эти суда имели вместимость около 12 500 TEU, и существовали в нескольких конфигурациях по длине (от 17 до 22 отсека) и ширине (19 или 20 контейнеров в поперечнике).  

Тем не менее, история внедрения очень больших контейнеровозов продолжала быстро развиваться, что привело к введению в 2013 году класса сверхбольших контейнеровозов вместимостью 18 000 TEU и выше. К 2017 году начали поставляться суда вместимостью уже более 20 000 TEU.

Дополнительное расширение Панамского канала привело к тому, что в 2019 году были представлены суда с 24 контейнерами в поперечнике и 24 отсеками, получившие название Megamax-24 (MGX-24) и ULCS/Megamax-24. Но это, в свою очередь, приблизило к техническим ограничениям, которые может выдержать Суэцкий канал, за пределами которых коммерческая значимость существенно снижается. Маршруты и порты, которые могут обслуживать суда Megamax, весьма ограничены.

Таким образом, каждое последующее поколение контейнеровозов и сейчас продолжает сталкиваться с сокращением числа портов, способных их принять, потому что зависит от возможностей портовой инфраструктуры и оборудования. И если морским судоходным компаниям выгодно использовать максимально крупные контейнеровозы, поскольку они получают выгоду от эффекта масштаба, то портам и внутренним транспортным системам приходится значительно увеличивать капиталовложения, если они намерены принимать более крупные контейнеровозы. 
Кроме того, для коммерческой осуществимости использования крупных контейнеровозов требуется значительный объем груза, что также не всегда выгодно.

В этом случае контейнеровозы, вместимостью от 5500 до 6500 TEU кажутся наиболее гибкими с точки зрения портов, к которым они могут получить доступ, и рынка, который они могут обслуживать.

Таким образом, в настоящее время, экономия за счет масштаба при контейнерных перевозках в гораздо больше степени зависит от коммерческих факторов, нежели от технических ограничений.

По материалам: https://transportgeography.org, https://www.goodloading.com, seanews.ru.
Фото: fleetmoon.com
Видео: seanews.ru