«Работал в плавсоставе 15 лет, на «бурбонах» сделал пять рейсов. Нанимался через питерское представительство, а в последний раз – по индивидуальному контракту. Предложили работу ремонтника, это называется «фиттер», чтобы быстро подготовить “Bourbon Rhode” в Лас-Пальмасе. Прежде буксир несколько лет работал в Нигерии, но такое впечатление, что он там ржавел в джунглях. Я прилетел 26 августа, народ был уже на борту - ужасался и делал всякие фотки.  Работа кипела, дополнительно прибыли польские ремонтники. Затем прилетел старший помощник-украинец. Он осмотрел заведование, сказал, что в таком виде все мы потонем, а до Гайаны не доплывем. И хотя с него удержали за два авиабилета, он всё равно отказался идти в рейс, и пока ждал замену, всё ходил и уговаривал нас.

Мы подумали, что он из тех людей, что с белых лайнеров и не любит грязную работу. Зря мы его не послушали.

Чинились до 10 сентября, пока экипаж, наконец, не был полностью укомплектован, причём моряками без опыта работы на подобном типе судна. Ходовых испытаний практически не было, так, походили два часа. Замечаний же набралось столько, что задержались ещё на десять дней. И 19-го сентября окончательно вышли и взяли курс на Гайану, в Джорджтаун. 

На следующий день обнаружили, что технический люк, над «машиной», пропускает воду. Ведь мы шли с полным бункером и балластом, высота борта стала минимальной, через люк заливало машинное отделение. Кое-как забили прокладки, изнутри обтянули талёвками. Дальше обнаружили, что вода уже заливает жилые помещения (не держали водонепроницаемые двери), заливается помещение аварийного двигателя, греется опорный подшипник – механики для него все вентиляторы в машину стащили. И вот так, с внезапными остановками и непрекращающейся покраской судна, мы шли вперёд».  

Здесь такое примечание. 

С момента выхода буксир шёл по курсу, на пути которого закручивался, набирая обороты, тропический ураган «Лоренцо». И к моменту крушения, когда судно почти уткнулось в эпицентр, не дойдя всего 50 миль, этот штормовой зверь стал уже ураганом пятой категории. А это покруче, чем шторм в двенадцать баллов.

Для примера, «десять баллов» — это когда срывает крыши с домов. Пятая категория означает максимум тропического урагана, чистый апогей, когда в прибрежной зоне на пятьдесят миль вглубь суши слетает всё прибитое и деревянное, а каменное разрушается до второго этажа.

Поэтому любое судно, получающее метеопрогноз и предупреждение, предупреждение и ещё раз предупреждение о встрече с такой бурей, изо всех сил пытается обойти фронт бедствия. Уклоняются от такой романтики даже 60-ти тысячные балкеры, а здесь, 1.3-тыс. рег. т судёнышко бесстрашно идёт прямиком в пасть.

«В ночь с 25-го на 26-е сентября загудело, засвистело и пошла большая волна. Меня разбудили, тонет румпельное отделение. 

Вода стояла по комингс, притащили переносной насос, кинули шланг в люк, матросы по цепочке сливали вёдра в «машину». На палубе под водопадом, выяснили, что вода хлещет из пазов, куда укладываются «акульи зубы» (клыки для крепления тросов), крышек не было. Пытались закрутить болты на прокладках, срывали резьбу. Одновременно пытались откачать балласт и перекачать топливо, чтобы поднять высоту борта. Появился и стал увеличиваться крен.»

В заметках моряка в тот день часто идут выражения, «пробегая мимо, я заметил... » или «мимо пробегал старпом и приказал ...» - потому что в тот день время сжалось для экипажа, пытавшегося сделать всё возможное одновременно.

То есть, передать SOS и держать связь с судами, одновременно контролируя крен и пытаясь понять, почему при одновременной откачке балласта с двух бортов, мы упрямо валимся на один? Или, подтаскивая ещё один вентилятор к перегревающемуся опорному подшипнику, пытаться задраить двери, которые с трудом держат напор воды из танков, и откуда такой напор?

Так вот, пробегая мимо, моряк спросил старпома, почему судно идёт по волне, а не штормует носом?

Тот ответил, что пытаться повернуть судно уже нереально и слишком поздно. Получилось, что буксир, с ходом в 8 узлов, пытался убежать от «Лоренцо», мчащегося со скоростью 140 узлов.

Крен возрастал, и, хотя дизеля работали, по «машине» гуляла вода. Моряк забежал в каюту, чтобы забрать документы («чтобы было, как опознать»), воды и здесь было по колено. 

Уже сыграли шлюпочную тревогу, хотя штурмана в рубке ещё поддерживали связь с ближайшим судном. Им оказался балкер в полутора сутках ходу (он принял сигнал, но через час буксир исчез с поверхности), который и взял на них курс.

Народ карабкался на шлюпочную палубу уже в жилетах, гидрокостюмов на буксире не было. С момента начала аврала прошло всего лишь пять часов, но судно уже лежало на борту. Остановили главный двигатель, крен на правый борт, нос уходил вверх. Стали готовить два плота по шестнадцать мест. Отдали найтовые, и волны тут же закинули средства спасения куда-то в корму.

Спустили прямо по накренившемуся борту шторм-трап, и мастер приказал идти в воду.  

Некоторые застыли в ступоре, под ногами ревела пучина морская. Прыгать надо было в распадок между вздымающимися водяными холмами высотой по 10—12 метров. Впечатление, что предстояло прыгать под локомотив, летящий в пене и тьме кромешной. "Двое", вспоминает моряк, "просто стояли и плакали".

«Пошла первая пятёрка, я был четвёртым. Передо мной прыгнул стармех, ударился об отбойник-покрышку боком и с трудом вынырнул. Когда вынырнул я, рядом раскрывался неизвестно откуда появившийся плот. Теперь понимаю, его сбросили оставшиеся на борту. Достали контейнер, сбросили и сами прыгнули следом, но не успели. В этот момент судно поднялось на ровный киль, потому что вода хлынула в «машину» через все отверстия. Ребята вместо плота оказались под волной, и их унесло.»

(Продолжение следует ...)